Continua la dispendiosa commedia del ponte sullo Stretto di Messina.
Il progetto del ponte sullo Stretto di Messina continua il suo accidentato e ondivago percorso.
Ineluttabile, quasi fosse una maledizione biblica.
Una tipica vicenda italiana, un pericoloso scempio ambientale e finanziario annunciato e in parte già realizzato, voluto per ragioni di carattere politico ed economico, ma tutt’altro che per perseguire oculati interessi pubblici.
Se ne parla da secoli e da decenni si sprecano soldi pubblici nelle attività inconcludenti della società concessionaria Stretto di Messina s.p.a. e nei tanti studi e progetti che non hanno mai portato a risultati concreti.
Nel 2012 l’allora Governo Monti decise giustamente (decreto-legge n. 179/2012, convertito nella legge n. 221/2012) di chiudere la ben poco virtuosa vicenda e, in base alla legge di bilancio 2013, sono stati stanziati ben 342 milioni di euro in favore della Società concessionaria per il pagamento di penali e risarcimenti a cui si devono aggiungere oltre 130 milioni di euro spesi negli anni ’80 e ’90 del secolo scorso per studi e progettazioni varie. A questi si sommano ulteriori spese derivanti da vari contenziosi in corso (per esempio, quello inerente i 657 milioni di euro richiesti per illegittimo recesso dal progettista dell’opera Consorzio Eurolink, a cui partecipa anche WeBuild, di proprietà della Cassa Depositi e Prestiti, in mano statale).
Il progetto del ponte (2011) prevede una campata unica lunga 3.300 metri, tre corsie stradali per senso di marcia, due corsie di servizio e due binari ferroviari, serviti da 40 chilometri di raccordi stradali e ferroviari (l’80% dei quali sviluppati in galleria) che collegheranno il ponte, dal lato Calabria, all’autostrada del Mediterraneo e alla stazione ferroviaria di Villa S. Giovanni e, dal lato Sicilia, alle autostrade Messina-Catania e Messina-Palermo nonché alla nuova stazione ferroviaria di Messina.
Spese pubbliche stimate minimo in 13,5 miliardi di euro.
Tuttavia, la procedura di valutazione d’impatto ambientale (V.I.A.) del progetto Attraversamento stabile dello Stretto di Messina e collegamenti stradali e ferroviari sui versanti Calabria e Sicilia, promosso dalla Soc. Stretto di Messina s.p.a., si concluse con il parere di compatibilità ambientale Commissione VIA/VAS n. 1185 del 15 marzo 2013, contenente giudizio di impossibilità di esprimere valutazione di compatibilità ambientale e valutazione di “incidenza negativa sugli habitat prioritari del SIC ITA03008 Capo Peloro – Laghi di Ganzirri e sull’avifauna appartenente a specie di interesse conservazionistico comunitario della ZPS IT9350300 Costa Viola e ZPS ITA030042 Monti Peloritani, Dorsale Curcuraci, Antennamare e Area marina dello Stretto”.
Il 24 febbraio 2024 era stata approvata la relazione del progettista sul progetto definitivo e erano state avviate le procedure di esproprio, ma non sussistono valide autorizzazioni ambientali.
L’associazione ecologista Gruppo d’Intervento Giuridico (GrIG) aveva, quindi, inviato (8 aprile 2024) una specifica istanza per chiedere la decadenza del procedimento di V.I.A. per infruttuoso decorso del tempo (ben 11 anni!) e mancata conclusione positiva, coinvolgendo il Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica e la Commissione Europea.
Il Ministero dell’Ambiente e della Sicurezza Energetica chiese ben 239 integrazioni (aprile 2024), poi la Commissione tecnica VIA/VAS diede parere favorevole con prescrizioni (novembre 2024), infine l’approvazione del CIPESS (agosto 2025).
Nel mentre la Commissione Europea continua a chiedere chiarimenti sull’impatto ambientale (settembre 2025).
Nell’autunno 2025 la Corte dei conti ha negato la registrazione degli atti inerenti l’approvazione governativa del progetto per la realizzazione del ponte sullo Stretto di Messina.
Ed è in corso un procedimento penale per contestate ipotesi di corruzione e tentativi di corruzione.
La telenovela sull’approvazione del progetto comunque prosegue: il Consiglio Superiore dei Lavori Pubblici ha autorizzato la prosecuzione della progettazione con una miriade (più di un centinaio) di prescrizioni (parere Assemblea generale CSLP affare n. 15/2026 del 6 agosto 2026).
La recente giurisprudenza (Cons. Stato, Sez. IV, 19 giugno 2020, n. 3937; T.A.R. Toscana, Sez. II, 20 maggio 2022, n. 702; T.A.R. Umbria, Sez. I, 20 maggio 2022, n. 120) afferma, comunque, che tutte le pronunce di compatibilità ambientale al termine del procedimento di V.I.A. hanno durata quinquennale, in particolare se la procedura è stata avviata dopo della riforma del Codice dell’ambiente del 2008, come nel caso in argomento.
Correnti marine, elevatissima sismicità dell’area, habitat naturali terrestri e marini, contesti economico-sociali, scarsa chiarezza sui costi reali, priorità ignorate c’è davvero l’imbarazzo della scelta degli argomenti che dovrebbero far consegnare al passato un progetto di opera pubblica inutile e devastante.
Gruppo d’Intervento Giuridico (GrIG)
qui il parere Assemblea generale CSLP affare n. 15/2026 del 6 agosto 2026.
da Italia Libera online, 18 agosto 2026
Quasi 14 miliardi per un’opera che deve ancora dimostrare sicurezza, utilità e sostenibilità. Il parere del Consiglio superiore dei lavori pubblici non è il “via libera” annunciato da Salvini: è l’inventario delle conoscenze mancanti e dei rischi scaricati sulla collettività. Le mappe predisposte dalla società hanno coinvolto almeno 450 famiglie, circa 300 sul versante siciliano e 150 su quello calabrese, oltre a terreni e fabbricati produttivi. Non sono numeri astratti: sono comunità sospese, immobili svalutati, progetti di vita congelati. L’“urgenza” proclamata dal governo opera in una sola direzione: è rapidissima quando deve comprimere diritti ed espropriare; diventa elastica quando occorre fornire dati sismici, verifiche strutturali e garanzie economiche. L’alternativa non è tra Ponte e isolamento, ma tra politica simbolica e politica territoriale. Una frazione dei 13,5 miliardi consentirebbe di completare doppio binario ed elettrificazione, rinnovare il trasporto regionale, modernizzare porti e traghetti a basse emissioni, mettere in sicurezza strade e versanti, rafforzare reti idriche, ospedali, scuole e servizi di cura. (Aurelio Angelini)
Il Ponte sullo Stretto è una maledizione. Non perché sia proibito immaginare un collegamento stabile tra Sicilia e Calabria, ma perché da oltre un secolo il potere trasforma una questione territoriale complessa in un oggetto magico. Il mito promette di cancellare con una campata il divario Nord-Sud; intanto sottrae attenzione e risorse alle ferrovie siciliane e calabresi, ai porti, alla continuità territoriale, alla manutenzione, alla sanità e ai servizi sociali. Il manufatto eccezionale prende il posto della politica ordinaria, meno spettacolare ma verificabile. Il governo Meloni ha confermato 13,5 miliardi dal 2026 con il tono di chi annuncia un’opera già collaudata, non un progetto che deve ancora dimostrare di poter essere costruito e gestito in sicurezza. Ogni euro immobilizzato in questa scommessa non è disponibile per scuole, ospedali, trasporto pubblico, reti idriche, difesa del suolo e adattamento climatico. L’articolo 81 della Costituzione impone sostenibilità e responsabilità della spesa; gli articoli 9, 41 e 97 esigono tutela ambientale, utilità sociale e buon andamento. La propaganda della “grande opera” non sospende la Costituzione.
Un parere tecnico trasformato in comizio
Il parere dell’Assemblea generale del Consiglio superiore dei lavori pubblici, trasmesso il 6 agosto 2026 dopo il lavoro di 76 tecnici, è stato venduto da Matteo Salvini come un “via libera”. Il dispositivo dice altro: il processo progettuale “possa proseguire” nel rispetto delle prescrizioni, delle considerazioni conclusive e delle raccomandazioni. Non certifica che il progetto sia esecutivo né autorizza a considerare imminenti i cantieri dell’opera principale. La distinzione è giuridicamente decisiva. Il Consiglio impone una Fase A del progetto esecutivo, una verifica di ottemperanza e soltanto dopo la valutazione delle condizioni per la Fase B. Definisce questa interfaccia “fondamentale quanto ineludibile” e prescrive passaggi successivi e verifiche intermedie. Il condizionale tecnico è stato trasformato in indicativo ministeriale. Si può consentire di continuare a progettare; non si può fingere che gli accertamenti mancanti siano stati compiuti.
Sisma, vento e corrosione: la sicurezza ancora da dimostrare
Nell’area dello Stretto sono censite 24 faglie attive e capaci, sulle quali persistono rilevanti incertezze. Il progetto definitivo risale al 2011; gli aggiornamenti bibliografici non apportano sufficienti dati acquisiti ad hoc. Il Consiglio chiede nuove indagini sul terreno, moderni studi geo-sismotettonici e simulazioni fisiche dello scuotimento. Non è accademia: dislocazioni e variazioni altimetriche possono interessare i terreni destinati alle torri, alte circa 399 metri, nell’area del terremoto e maremoto del 1908. Il parere rileva inoltre che non sono esplicitati compiutamente i criteri della domanda sismica, l’affidabilità perseguita e conseguita e il comportamento post-elastico. Chiede nuove verifiche sugli effetti combinati di sisma, vento, temperatura e traffico; sulla stabilità dell’impalcato e del sistema di sospensione; sulla perdita di pendini; su incendi ed esplosioni. Manca una dimostrazione adeguata della tolleranza a fenomeni di corrosione estesi o localizzati. Per una struttura senza precedenti per luce della campata, la sicurezza va provata, non proclamata sui social.
Il mare sale, le navi crescono
La Stretto di Messina aveva sostenuto di non avere studiato il futuro innalzamento del livello medio marino perché mancherebbero dati scientifici consolidati. Il Consiglio giudica l’affermazione “non condivisibile”: il fenomeno è in atto, le conoscenze sono robuste e gli scenari ragionevoli devono essere considerati lungo la vita dell’opera. Il cambiamento climatico non è un’opinione da espellere dal progetto quando disturba il cronoprogramma. Il problema incide sul franco navigabile: i 72 metri dichiarati valgono in determinate condizioni e il margine operativo può ridursi, mentre aumenta il gigantismo navale. Occorre stimare gli sviluppi delle flotte per evitare un collo di bottiglia permanente ai traffici mercantili e crocieristici. Anche il vento può imporre riduzioni di velocità e chiusure, come sui ponti Vestbroen e Øresund. Senza quantificare frequenza e durata delle interruzioni, previsioni di traffico, pedaggi e piano economico-finanziario sono costruiti solo sulla carta.
Paesaggio e biodiversità non sono materiale di risulta
Torri, cavi, svincoli, gallerie e opere di adduzione incidono su coste, fondali, aree protette, rotte migratorie dell’avifauna e su uno dei paesaggi più identitari del Mediterraneo. L’articolo 9 tutela ambiente, biodiversità, ecosistemi e future generazioni: non è una clausola ornamentale da compensare a cantiere deciso. Le osservazioni VIA avevano già segnalato impatti cumulativi e carenze che oggi riemergono nel parere tecnico. Un governo che invoca l’identità nazionale dovrebbe ricordare che anche lo Stretto è patrimonio nazionale, non uno spazio vuoto consegnato al cemento.
Approvazione a salamino, garanzie pubbliche e rendita privata
Il punto politicamente più grave è il metodo. La possibilità di sviluppare e approvare il progetto esecutivo per “fasi costruttive” spezza l’unità dell’opera: si possono avviare segmenti, attività preliminari ed espropri prima che sia dimostrata la fattibilità complessiva. È un’approvazione a salamino: una fetta dopo l’altra, ogni decisione crea costi irrecuperabili, aspettative contrattuali e pressioni per procedere. Quando emergerà un ostacolo decisivo, lo Stato sentirà ripetere che fermarsi costerebbe più che continuare. È il classico meccanismo con cui un progetto dubbio diventa inevitabile non perché sia utile, ma perché è già costato troppo. Questa frammentazione avvantaggia la Stretto di Messina S.p.A., che governa tempi e passaggi, e soprattutto il contraente generale Eurolink, guidato da Webuild. Il decreto-legge n. 35 del 2023, convertito dalla legge n. 58, ha resuscitato per via legislativa rapporti caducati ex lege nel 2013 e derivanti dalla gara del 2005, invece di ricorrere a una nuova procedura competitiva. L’Anac aveva segnalato i vincoli europei, i rischi finanziari e la necessità di evitare un eccessivo rafforzamento della parte privata. Il beneficiario non è emerso da una gara aggiornata ai costi, alle tecnologie e alle condizioni di oggi: è stato rimesso in sella dalla legge. È capitalismo senza mercato, con il rischio pubblico e la posizione contrattuale privata protetta. Gli espropri possono intanto colpire centinaia di famiglie e attività, mentre la realizzabilità dell’intero ponte resta da provare. Il cittadino perde casa, terreno o prospettiva; il contraente consolida la commessa. Questa asimmetria è socialmente intollerabile e giuridicamente pericolosa, perché converte l’incertezza progettuale in danno certo per i territori.
Le mappe predisposte dalla società hanno coinvolto almeno 450 famiglie, circa 300 sul versante siciliano e 150 su quello calabrese, oltre a terreni e fabbricati produttivi. Non sono numeri astratti: sono comunità sospese, immobili svalutati, progetti di vita congelati. L’“urgenza” proclamata dal governo opera, dunque, in una sola direzione: è rapidissima quando deve comprimere diritti ed espropriare; diventa elastica quando occorre fornire dati sismici, verifiche strutturali e garanzie economiche. Ai cittadini si chiede certezza del sacrificio; alla società e al contraente si concede il beneficio del dubbio, contro cui ha annunciato un ricorso alla Corte di giustizia europea, Angelo Bonelli, di Avs, denunciando che si stanno forzando regole e procedure proprio attraverso questa autorizzazione per fasi costruttive, che consente di procedere a pezzi senza attendere la certezza sulla realizzabilità dell’opera.
Costi certi, benefici ipotetici
Un’analisi costi-benefici è attendibile solo se include ritardi, varianti, extracosti, manutenzione, limitazioni operative, domanda reale e alternative. Se il traffico è sovrastimato e i costi sottostimati, il beneficio attualizzato evapora. Pedaggi elevati riducono gli utenti; pedaggi bassi non coprono gestione e capitale. In entrambi i casi il rischio torna allo Stato. I contribuenti pagano società, progettazione e apparato amministrativo; potrebbero poi pagare revisioni dei prezzi, contenziosi, varianti e deficit di esercizio. La macchina produce costi certi mentre l’opera e i benefici restano eventuali. La Corte dei conti, con la deliberazione n. 19/2025, ha negato visto e registrazione alla delibera Cipess n. 41/2025, contestando passaggi rilevanti sotto i profili europeo, ambientale e procedurale. Il controllo contabile non invade la politica: ricorda che la politica è soggetta alla legge. Il principio di precauzione, l’obbligo di motivazione e la valutazione ambientale effettiva non sono intralci burocratici da aggirare per decreto. Il danno sociale comincia oggi: il Ponte assorbe anche risorse di coesione destinate a ridurre i divari, mentre prestazioni essenziali e infrastrutture diffuse restano indietro.
Spezzare la maledizione
L’alternativa non è tra Ponte e isolamento, ma tra politica simbolica e politica territoriale. Una frazione dei 13,5 miliardi consentirebbe di completare doppio binario ed elettrificazione, rinnovare il trasporto regionale, modernizzare porti e traghetti a basse emissioni, mettere in sicurezza strade e versanti, rafforzare reti idriche, ospedali, scuole e servizi di cura. Interventi meno fotogenici, ma capaci di distribuire accessibilità, lavoro e diritti. Il Ponte è il dispositivo con cui il centro promette al Sud una scorciatoia e rinvia l’eguaglianza sostanziale. La sua maledizione consiste nel far credere che al Mezzogiorno manchi una campata, quando mancano investimenti continui, servizi universali e manutenzione. Fermare l’approvazione a salamino non significa rifiutare la modernità: significa impedire che l’incertezza privata diventi debito pubblico e danno sociale. Prima si dimostrino sicurezza, utilità, sostenibilità e compatibilità paesaggistica; soltanto dopo si decida se costruire. Il resto non è politico infrastrutturale: è un azzardo di Stato.
(foto Benthos, S.D., archivio GrIG)
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