Un’alternativa per le “grandi navi” a Venezia.


Venezia, manifestazione contro le "grandi navi" (2013)

Venezia, manifestazione contro le “grandi navi” (2013)

Il Comitato NO Grandi Navi – Laguna Bene Comune, con il quale il Gruppo d’Intervento Giuridico onlus ha messo in campo le opportune azioni legali (28 agosto 2013) contro i rischi derivanti dalla presenza delle “grandi navi” a Venezia e nella Laguna Veneta, ha formalizzato alla Direzione Marittima di Venezia e, dunque, al Governo una propria proposta per dare contenuto al divieto di transito nel Bacino San Marco e nel Canale della Giudecca per le navi oltre le 40 mila tonnellate di stazza lorda.

La proposta non prevede terminali o canali alternativi, ma un percorso logico alternativo all’attuale modello di crocerismo: dentro in Laguna solo le navi compatibili, fuori tutte le altre, ma solo se l’indotto garantito dal cambio di modello e dalla parziale riconversione della Stazione Marittima sarà giudicato insufficiente dalla Città. Dalla Città e dai veneziani, attraverso un referendum, per esempio, non dall’Autorità Portuale o dalla Venezia Terminal Passeggeri.

Nel caso in cui la Città ritenga di dover accogliere comunque una quota di grandi navi, queste dovranno fermarsi fuori dalle bocche di porto nelle forme che verranno indicate da un concorso d’idee internazionale aperto ai migliori progettisti del mondo e attento a esperienze già in atto altrove.

Gruppo d’Intervento Giuridico onlus

Venezia, panorama

 

 

 

Alla Direzione Marittima di Venezia

Pec: dm.venezia@pec.mit.gov.it

Oggetto: Proposta per ottemperare al divieto di transito in Bacino di San Marco e in Canale della Giudecca delle navi di stazza lorda superiore alle 40 mila tonnellate

Venezia, 23 settembre 2013

Il decreto interministeriale del 2 marzo 2012 per la tutela delle aree marine sensibili italiane firmato dagli allora ministri Corrado Clini (Ambiente) e Corrado Passera (Infrastrutture) prevede all’art. 2 il divieto di transito nel Bacino di San Marco e nel Canale della Giudecca delle navi merci e passeggeri di stazza lorda superiore alle 40 mila tonnellate; tale divieto, però, si applica a partire dalla disponibilità di vie di navigazione praticabili alternative a quelle vietate, ed è di fatto inapplicato a oltre un anno dall’adozione del provvedimento.

Il decreto evidentemente contiene in sé una contraddizione che ne impedisce l’attuazione e tutte le alternative finora proposte per darvi seguito contengono rilevanti e reali ostacoli pratici, ambientali, di legge, ai quali chiunque potrà appellarsi perpetuando a tempo indefinito lo stallo, salvo rovesciare la logica del decreto fermando da subito il passaggio delle navi oltre le 40 mila tonnellate e prendendosi poi il tempo per studiare e applicare le alternative.

L’intero corpus della legislazione speciale per Venezia disegna però una cornice coerente e unitaria che deve essere imprescindibile punto di riferimento per ogni intervento sulla città e sulla laguna, proponendosi il recupero morfologico della laguna. In questo contesto, è evidente che soprattutto lo scavo di nuovi canali  marittimi navigabili appare in contrasto con i dettati di tale legislazione che tutela l’equilibrio idraulico (art. 1 della legge 16 aprile 1973 n° 171, “Interventi per la salvaguardia di Venezia”), richiede  il riequilibrio idrogeologico della laguna, l’arresto ed inversione del processo di degrado del bacino lagunare e l’eliminazione delle cause che lo hanno provocato (art. 3 della legge 29 novembre 1984 n° 798, “Nuovi interventi per la salvaguardia di Venezia”), stabilisce  il  ripristino della morfologia lagunare  ( rt. 3 comma 2 della legge 5 febbraio 1992, “Interventi per la salvaguardia di Venezia e la sua laguna”).

Con tali premesse, le vie alternative richiamate dal decreto non possono essere di navigazione, dato che non esistono e ope legis non esisteranno mai, ma devono essere piuttosto intese come percorsi logici diversi, che consentano l’applicazione del divieto senza controindicazioni ambientali e con la contestuale salvaguardia dell’indotto e dei posti di lavoro. Nelle righe che seguono, formuliamo la nostra proposta consegnandola in modo formale a codesta Direzione Marittima perché la trasmetta al Governo in vista della valutazione interministeriale annunciata dal presidente del Consiglio, Enrico Letta, per il prossimo 1. ottobre.

Venezia, manifestazione contro le "grandi navi" (2013)

Venezia, manifestazione contro le “grandi navi” (2013)

L’impatto visivo delle navi in Bacino è impressionante: sono evidentemente fuori scala con la città. Ma a chi ha cominciato a temere per il numero e la mole crescenti delle navi è apparso chiaro che ci sono ben altri problemi di cui preoccuparsi: gli effetti idrodinamici provocati dal passaggio delle navi su un tessuto urbano antico, fragile e delicato o sull’ambiente lagunare (dislocano migliaia di tonnellate, quando passano l’acqua nei rii cala d’un colpo di 20 e più centimetri per il risucchio); i rischi per la salute, dato che l’Arpav ha dimostrato che il traffico croceristico è a Venezia il maggior produttore di inquinamento atmosferico: l’emissione di polveri sottili è praticamente pari a quella prodotta dal traffico automobilistico di Mestre (Apice, Common Mediterranean strategy and local practical Actions for the mitigation of Port, Industries and Cities Emissions, Modelli e Metodi per l’indagine, tab. 19 pag. 30), ogni nave inquina come migliaia di automobili, soprattutto quando è all’ormeggio.

Ricordiamo che il tenore di zolfo nel carburante di queste navi è del 3,5% in navigazione e solo dal 20 maggio 2012 è stato ridotto allo 0,1% in laguna com’era da qualche tempo all’ormeggio. Tanto per capire, il tenore di zolfo nel diesel delle automobili è dello 0,001%, cioè 3500 volte inferiore al limite in navigazione e 100 volte inferiore al limite lagunare. L’anidride solforosa trasforma in gesso i marmi dei monumenti veneziani e danneggia malte e intonaci.

Il parlamento europeo, dopo aver valutato che almeno 50 mila persone muoiono ogni anno in Europa a causa dell’inquinamento delle navi, ha votato a fine maggio 2012 una direttiva che imporrà per tutte le navi il limite dello 0,5%, ma solo dal 2020, ed è probabilmente in questa prospettiva che le compagnie da crociera hanno accondisceso con un accordo volontario (Venice Blue Flag 2) al limite dello 0,1% dall’entrata alle bocche di porto, ma è chiaro che se il problema esiste uno Stato avrebbe il dovere di definire un provvedimento che le obblighi a ciò in tutti i porti, e non solo a Venezia, mentre resta insoluto il problema dei controlli, rarissimi e per campione, per il quale si pone in maniera immediata l’esigenza di un protocollo pubblico al quale gli armatori siano obbligati.

L’Autorità Portuale garantisce che l’inquinamento verrà reso nullo all’ormeggio con l’alimentazione elettrica da terra (cold ironing). Al riguardo esiste solo uno studio di fattibilità dell’Enel, non finanziato, per alimentare appena 4 navi delle 9 che a breve la Marittima potrà ospitare, contro le 7 di oggi, mentre la produzione di energia elettrica viene spostata dalle navi alla centrale di Fusina: ovvero, ammesso che il progetto sia realizzato, l’inquinamento prodotto domani sarà identico a quello prodotto oggi. “Come si può vedere – riporta sempre Apice (pag. 51) – il decremento medio delle concentrazioni di PM2.5 risulta attorno all’1% ed interessa in particolare il centro storico. Si osserva che complessivamente nessuno degli interventi di mitigazione ipotizzato consente di contenere l’effetto dovuto all’incremento dello sviluppo portuale previsto al 2020”.

Cormorano (Phalacrocorax carbo)

Cormorano (Phalacrocorax carbo)

Ci sono poi l’inquinamento elettromagnetico per i radar sempre accesi e quello marino per le pitture antivegetative delle carene; i rumori assordanti, giorno e notte, delle navi all’ormeggio praticamente a ridosso delle case; le vibrazioni che liquefano i leganti delle malte di case e monumenti; il rischio di incidenti (perdita di rotta, incendi, spandimento di carburante) o di attentati in Bacino San Marco.

C’è poi l’impatto turistico: nel luglio 2011 da sei navi ormeggiate contemporaneamente in Marittima sono sbarcati in città in un solo giorno 35 mila croceristi, che si sono aggiunti ai 60 – 70 mila ospiti presenti quotidianamente in una città il cui numero di abitanti è già sceso sotto la soglia dei 59 mila. Venezia si sta trasformando in un parco tematico, ma se il turismo è ricchezza, come dicono gli operatori, le compagnie di navigazione, l’Autorità portuale, non si capisce come mai la città in quanto tale si stia spegnendo e il Comune debba vendere i suoi più bei palazzi per garantire i servizi.

Lo stesso presidente dell’Autorità Portuale, Paolo Costa, in più occasioni  ha riconosciuto che il contributo economico dei croceristi alla città è modesto, mentre la vera ricchezza portata dal crocerismo sarebbe l’indotto. Ma quali sono le cifre? Chi ne guadagna? Quali sono le società? Dove sono localizzate? Quali ne sono i capitali? Che contratti hanno i lavoratori? E dove vivono? Perché se le risposte a queste domande facessero capire che una parte o molto dell’indotto, quale esso sia, va altrove, Venezia sarebbe solo un bene malamente sfruttato.

            Nel tempo Autorità Portuale e Venezia Terminal Passeggeri hanno dato al riguardo cifre diverse senza mai rendere pubblici gli studi che le avrebbero determinate, mentre studi indipendenti, come quello del prof. Giuseppe Tattara, già ordinario di Politica Economica all’Università di Ca’ Foscari, hanno portato a risultati molto meno entusiastici, e in ogni caso coloro che prendono per oro colato le valutazioni sui vantaggi economici che il crocerismo porterebbe alla città dovrebbero porsi anche il problema dei suoi costi ambientali, fisici, sociali, che praticamente pareggiano l’indotto (280 milioni di euro all’anno per entrambe le voci).

Non ha senso, dunque, togliere le navi da San Marco mantenendo altrove, nel cuore di un’area ambientalmente fragile e densamente popolata, tutte le criticità connesse al crocerismo e finendo per aggravare lo stato di dissesto della laguna, che è  un ambiente artificiale nel quale, per un millennio, gli interventi del governo della Serenissima hanno sfruttato i fenomeni naturali per mantenerne l’equilibrio, garanzia di sopravvivenza della città.

Garzetta (Egretta garzetta)

Garzetta (Egretta garzetta)

Caduta nel 1797 la Repubblica, saperi e attenzione ambientale si sono persi e si è iniziato un lungo percorso di adattamento della laguna alle esigenze di una moderna portualità che ha finito per rompere un delicato equilibrio: le bocche di porto sono state allargate e approfondite, sono stati scavati canali artificiali profondi e rettilinei, sono stati interrati migliaia di ettari di “barena” col risultato che oggi, se non fosse per la sopravvivenza del catino fisico e dei cordoni dei lidi che la separano dal mare, non si potrebbe più parlare veramente di laguna dal punto di vista morfologico, biologico, idrodinamico. Il Canale dei Petroli ogni giorno divora la laguna, che cent’anni fa aveva ancora oltre 160 km quadrati di “barene”, oggi ridotte a 47 km quadrati, e che aveva una profondità media di 40 cm., mentre ora, per la perdita di circa 750 mila – 1 milione di metri cubi di sedimenti all’anno, è di 1,50 m.. Tra cinquant’anni, se non si porrà mano per davvero al suo recupero morfologico, sarà di 2,50 m. Cioè non ci sarà più una laguna.

La soluzione del problema, dunque, è un percorso che ha per obiettivo l’estromissione dalla laguna delle navi incompatibili col complessivo benessere della città e col recupero morfologico della laguna stessa. La vera alternativa è cambiare modello, rifiutare la corsa al gigantismo che fa solo gli interessi solo delle compagnie da crociera ma non della città. Sul piano istituzionale è inaccettabile che per il Governo le uniche alternative per dare corpo al decreto Clini – Passera siano quelle oggi incidentalmente sul tavolo, al di fuori di un percorso che tenga in considerazione tutti gli aspetti del problema, e non solo il passaggio delle navi davanti a San Marco, e senza valutare tutte le opzioni possibili.

Si applichi, per l’intanto, il divieto di transito in Bacino San Marco e in Canale della Giudecca per le navi oltre le 40 mila tonnellate di stazza lorda, e poi si facciano studi seri, autorevoli, non di parte per definire una soglia di compatibilità fondata su stazze, dislocamento, pescaggio, carburanti puliti, e poi si fissi un limite di sostenibilità turistica complessiva assegnandone una quota invalicabile al crocerismo: indicate queste due precondizioni – compatibilità fisica e sostenibilità turistica – si potrà decidere quali e quante navi potranno continuare a entrare in laguna e venire ad attraccare in Marittima. Se questo cambio di modello e la parziale riconversione della Marittima a ormeggio per yacht e per imbarcazioni da diporto, a ricerca, terziario, residenza, garantiranno l’indotto che la città si aspetta, il problema sarà risolto.

Se, invece, l’indotto verrà giudicato insufficiente e la città riterrà di dover accogliere ancora un certo numero di grandi navi da crociera allora queste dovranno fermarsi fuori dalla bocca di porto, nei modi che un concorso d’idee internazionale aperto ai migliori progettisti del mondo suggerirà, eventualmente coinvolgendo le compagnie armatoriali nei costi dell’operazione, come del resto l’Autorità Portuale sta già immaginando di fare per il terminale off shore al largo di Malamocco per petroli e container.

Silvio Testa

Portavoce del Comitato

NO Grandi Navi – Laguna Bene Comune

Venezia, cartografia (1913)

Venezia, cartografia (1913)

(foto Comitato No Grandi Navi – Laguna Bene Comune, da mailing list ecologista, S.D., archivio GrIG)

  1. ottobre 4, 2013 alle 3:01 pm

    da La Voce del Nord Est, 4 ottobre 2013
    Un’alternativa per le “grandi navi” a Venezia. La proposta non prevede terminali o canali alternativi, ma un percorso logico alternativo all’attuale modello di crocerismo: http://www.lavocedelnordest.it/

    _____________________

    dal blog Salviamo il Paesaggio, 3 ottobre 2013
    Venezia: il Canal Grande sotto assedio: http://www.salviamoilpaesaggio.it/blog/2013/10/venezia-il-canal-grande-sotto-assedio/

  2. ottobre 11, 2013 alle 6:50 pm

    A.N.S.A., 11 ottobre 2013
    Allarme per Venezia per le Grandi Navi. A lanciarlo il World Monument Fund: http://www.ansa.it/web/notizie/rubriche/associata/2013/10/11/Allarme-World-Monument-Fund-Venezia_9445294.html

  3. ottobre 30, 2013 alle 7:43 pm

    ecco un’altra carnevalata.

    da Il Corriere della Sera, 30 ottobre 2013
    Se a Venezia arriva il re delle giostre: http://divini.corriere.it/2013/10/30/se-a-venezia-arriva-il-re-delle-giostre/#more-1832

  4. novembre 5, 2013 alle 8:01 pm

    da Il Corriere della Sera, 5 novembre 2013
    IL VERTICE DI ROMA. Grandi navi, una su 5 via da Venezia. Avanti con l’ipotesi del canale Contorta. Summit a palazzo Chigi. Da novembre 2014 potranno passare solo quelle inferiori alle 96mila tonnellate. Orsoni: «Finalmente stop al gigantismo»: http://corrieredelveneto.corriere.it/veneto/notizie/cronaca/2013/5-novembre-2013/grandi-navi-via-graduale-riduzione-avanti-l-ipotesi-canale-contorta-2223594043675.shtml

    ______________________

    da Il Fatto Quotidiano, 5 novembre 2013
    Venezia, stop del governo Letta al transito delle navi da crociera in laguna.
    Dal primo gennaio 2014 vietato il passaggio nello stesso Canale dei traghetti. Soddisfatto il sindaco Orsoni, critiche invece dall’associazione CruiseVenice: “Le navi rimangono in laguna”: http://www.ilfattoquotidiano.it/2013/11/05/venezia-stop-al-transito-delle-navi-da-crociera-in-laguna/767287/

  5. novembre 6, 2013 alle 10:49 pm

    da La Nuova di Venezia, 6 novembre 2013
    Grandi navi, si passa dal Contorta: vietato il transito dalla Giudecca.
    Gli esiti della riunione del governo con Letta, Lupi, Orlando e Bray. L’approdo resta alla Marittima ma non si passerà più davanti a San Marco. Ma il divieto scatterà da novembre 2014. Orsoni e Costa cantano entrambi vittoria. Il comitato VeneziaCruise contesta la decisione: http://nuovavenezia.gelocal.it/cronaca/2013/11/05/news/grandi-navi-si-passa-dal-contorta-vietato-il-transito-dalla-giudecca-1.8058375

  6. gennaio 9, 2014 alle 3:03 pm

    riceviamo e pubblichiamo molto volentieri.

    NAVI DA CROCIERA E PM10: BRUXELLES AVVIA LE VERIFICHE (3 gennaio 2014)

    Nel patetico tentativo di dimostrare che le navi da crociera non inquinano, i loro sostenitori sfidano la logica e il senso comune per sostenere che avendo la centralina di Sacca Fisola superato nell’ultimo periodo dell’anno un numero elevato di volte i limiti di Pm10 in assenza di traffico croceristico se ne dedurrebbe che le grandi navi non creano alcun danno (Gazzettino del 2 gennaio 2014). Tutt’al più si potrebbe sostenere che il livello d’inquinamento a Venezia è sempre molto elevato, per cui sarebbe il caso di cercare di ridurre quelle fonti, come le navi, che la letteratura mondiale indica come gravissimamente inquinanti e che non sono certo indispensabili alla vita quotidiana di una collettività, come invece il traffico pubblico o quello privato veicolare, che pure all’occorrenza è sottoposto a pesanti limitazioni. Invece no, per certi paladini il crocerismo è intoccabile perché evidentemente per costoro le navi bruciano incenso.
    Per fortuna a Bruxelles la pensano diversamente ed hanno avviato le procedure preliminari all’apertura di un procedimento per infrazione alle norme europee proprio per l’inquinamento prodotto dalle navi da crociera a Venezia, come spiega la lettera inviata da Jon Codescu, direttore generale Ambiente della Commissione Europea, al Grig (Gruppo d’intervento Giuridico) che assieme al Comitato NO Grandi Navi aveva inviato un esposto alla Commissione Europea ad agosto dell’anno scorso.
    La lettera (che allego) mostra purtroppo alcuni buchi nella normativa europea (relativamente all’inquinamento elettromagnetico, a quello acustico, a quello marino per le pitture antivegetative, alle vibrazioni), sui quali il Comitato attirerà l’attenzione degli europarlamentari più sensibili ai temi ambientali, e contiene un errore che segnaleremo alla Commissione Europea laddove afferma che i canali di navigazione in laguna di Venezia sono esterni ai quattro Siti di interesse comunitario che la connotano. Se ciò può essere parzialmente vero dal punto di vista letterale per tre (Penisola del Cavallino, Lido di Venezia, Laguna superiore ), come se effetti potenzialmente dannosi che si manifestano in un luogo non avessero incidenza sulle aree direttamente confinanti, è sicuramente sbagliato per il quarto (IT3250046), che comprende tutta la laguna e dunque anche tutti i canali di navigazione.
    Sull’inquinamento da Pm10, invece, la nota della Commissione Europea è chiarissima e annuncia l’avvio delle procedure preliminari all’apertura di un procedimento di infrazione. Nell’attesa, sarebbe il caso che l’amministrazione comunale e l’Arpav cominciassero a progettare l’installazione di una rete di centraline fisse per il rilievo dell’inquinamento anche a Venezia insulare, come da anni esiste in Terraferma.

    Silvio Testa
    (Comitato NO Grandi Navi)

    __________________________________

    da La Nuova di Venezia e Mestre, 4 gennaio 2014
    Fumi di grandi navi l’Unione europea ora apre un’indagine.
    Una lettera di Jan Codescu, direttore Ambiente della Ue I comitati: «Aspettiamo notizie, per fortuna c’è Bruxelles». (Alberto Vitucci): http://nuovavenezia.gelocal.it/cronaca/2014/01/04/news/fumi-di-grandi-navi-l-unione-europea-ora-apre-un-indagine-1.8410948

    ________________________

    da Venezia Today, 4 gennaio 2014
    Grandi navi e inquinamento, l’Unione Europea ora vuole vederci chiaro.
    Grandi navi e polveri sottili al porto l’Unione Europea inizia a indagare.
    Su esortazione dei comitati ambientalisti l’Ue ha annunciato una serie di controlli per stabilire il livello di inquinanti presenti in laguna: http://www.veneziatoday.it/cronaca/unione-europea-avvia-indagine-inquinamento-grandi-navi.html

  7. Nk
    novembre 7, 2015 alle 3:23 pm

    Si parla sempre in maniera estremamente dettagliata degli effetti collaterali del crocerismo, ma quando poi si devono valutare le alternative il massimo che si riesce a dire è “ci verrà qualche idea”, “apriremo un pensatoio internazionale”, “raduneremo gli esperti”. Io vedo come sempre in Italia grandi motivazioni ideologiche e poca attenzione al problema, se così fosse oltre agli slogan NO GRANDI NAVI si produrrebbero SOLUZIONI, ma non è così. Sarebbe bellissimo se tutto il mercato coceristico spostasse l’hub del mercato “mediterraneo est” su Trieste..

  1. ottobre 4, 2013 alle 8:01 am

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