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No alla TAV, ecco perché.


Il progetto “alta velocità” ferroviaria Torino – Lione, la TAV, è una delle peggiori grandi opere nazionali. Inutile, devastante per l’ambiente e soprattutto per le casse pubbliche. Buona per far correre su rotaie a 300 km. orari i barattoli di pomodori e far fare i soliti affari.

Clamorosi autogol come quelli accaduti nei giorni scorsi non possono e non devono far dimenticare i pesantissimi motivi per cui quest’ennesima ciofeca tecnico-amministrativa non dev’essere fatta così com’è, dal Piemonte alla Toscana.   Ne riportiamo alcuni.

Gruppo d’Intervento Giuridico

 

dal sito web del Comitato No-Tav – Torino.

Le tesi esposte discendono da analisi di natura scientifica condotte in oltre 20 anni da docenti universitari ed esperti di economia dei trasporti, di architetture contrattuali e finanziarie, di ingegneria ambientale, da naturalisti, geologi, agronomi, medici e giudici: un “sapere” diventato bene comune del movimento NO-TAV.

Diciamo NO perché sarebbe un’opera:

Altri documenti affrontano l’insieme delle motivazioni di opposizione con un buon livello di approfondimento; tra questi suggeriamo:

 

da Il Fatto Quotidiano, 1 marzo 2012

Appalti miliardari: a chi fa gola la Torino-Lione.  Ferruccio Sansa

Corridoi europei, strategie di trasporti, il tunnel più lungo del mondo. La Lione-Torino (ecco il vero nome, non è una linea ad Alta Velocità) è questo. Ma anche un affare da miliardi su cui puntano molti occhi. Normale, ma siamo in Italia dove le inchieste per l’Alta Velocità non si contano. E siamo in Val di Susa, territorio ad alta penetrazione della ‘Ndrangheta (Bardonecchia fu il primo comune del Nord sciolto per mafia).
L’aperitivo era stato servito nel 2005 quando la Procura di Torino indagò l’allora viceministro delle Infrastrutture, Ugo Martinat, numero due di Pietro Lunardi (sponsor dell’opera). L’accusa: turbativa d’asta e abuso d’ufficio. Oggetto: gli appalti, tra l’altro, per la galleria di Venaus (opera preliminare della Torino-Lione). Emersero consulenze a imprese vicine a personaggi di governo, contatti con politici e imprenditori di primo piano: il processo di primo grado si è concluso con 8 condanne tra cui Giuseppe Cerutti, presidente della Sitaf, la società dell’autostrada del Frejus, e Paolo Comastri, direttore generale di Ltf (Lyon Turin Ferroviaire, la società madre della Tav, controllata con quote del 50% dall’italiana Rfi e dall’omologa francese Rff). Martinat e l’imprenditore Marcellino Gavio nel frattempo sono morti.
Il boccone grosso degli appalti è ancora nel piatto: parliamo del tunnel di 57 chilometri tra Francia e Italia. Fonti Ltf raccontano: “Nel 2012 sarà ultimato il progetto, nel 2013 toccherà alle procedure autorizzative e nel 2014 ci sarà la gara. I lavori partiranno entro il 2014”. Valore: 8,5 miliardi se passerà l’ipotesi “minimalista”, fino a 20 miliardi in caso di completamento dell’opera.

I giochi sono ancora da fare, ma i grandi costruttori stanno già elaborando le loro strategie. Così anche le imprese minori destinatarie di ambiti subappalti milionari, sottoposti a controlli meno stringenti.
La prima fetta, però, è aggiudicata: “Sono 93 milioni per la galleria esplorativa”, racconta François Pellettier di Ltf. Aggiunge: “L’opera sarà realizzata da Cmc”. La Cooperativa Muratori e Cementisti di Ravenna è un colosso del settore, con un fatturato di 805 milioni e 8.500 persone. Cmc è uno dei fiori all’occhiello del mondo cooperativo dei costruttori una volta detti “rossi”. Un’impresa che in portfolio vanta grandi progetti nei cinque continenti, ma anche opere contestate come il Quadrilatero autostradale delle Marche e la base Dal Molin di Vicenza. Un’industria leader, non solo in Italia; potente, in passato guidata da un signore del cemento: Lorenzo Panzavolta, poi passato al gruppo Ferruzzi e quindi toccato da Mani Pulite.
Cmc è finita nel mirino dei No Tav che avanzano domande maliziose: “Le cooperative per tradizione sono vicine a una parte politica, forse anche per questo il centrosinistra sponsorizza la Tav?”. Ma Cmc ha conquistato appalti a Singapore dove i partiti italiani non mettono becco. E non c’entra sicuramente nulla che, come ricordano i No Tav, “Cmc risulti tra gli inserzionisti della rivista Italianieuropei della fondazione di Massimo D’Alema”.

L’appalto da 93 milioni ha dato vita a numerosi subappalti, ambìti dalle società della valle. Una in particolare, la Italcostruzioni, che si occupa delle recinzioni dei cantieri odiate dai manifestanti. E l’impresa è finita nel mirino dei No Tav: “Sono stato aggredito, mi hanno spaccato un braccio. I nostri mezzi sono stati bruciati”, racconta Ferdinando Lazzaro, che pur senza cariche è una delle figure chiave della società (“ho una consulenza”).
Anche Italcostruzioni ha una storia da raccontare. Negli anni ’70, il capostipite Benedetto Lazzaro, emigrato dalla Sicilia e vicino alla Dc, fonda una piccola impresa che presto diventa un impero in valle. Racconta il nipote Ferdinando: “Abbiamo lavorato duro”. Guai giudiziari? Le cronache parlano di inchieste per problemi fiscali: “Mio padre fu chiamato in causa in un’indagine sul caporalato, ma venne assolto”. Tutto qui? “No, nel 2002 insieme a decine di imprenditori locali sono stato arrestato in un’inchiesta detta ‘appaltopoli’. Emerse una rete non per ‘truccare’, diciamo per ‘tenere’ gli appalti. Fui condannato a 8 mesi per turbativa d’asta”. Ma la famiglia Lazzaro va per la sua strada. E nasce Italcoge: “Alla guida c’era mia sorella Laura. Insieme con un’altra società abbiamo ottenuto un primo subappalto da 2 milioni per i cantieri Tav”. Ed ecco un intoppo: “Italcoge è fallita. Non eravamo stati pagati per lavori sulla Salerno-Reggio”, racconta Lazzaro. Italcoge fallisce nell’agosto 2011, ma i suoi camion lavorano per la Tav.   Com’è possibile? “È nata una nuova società”. Chi sono gli amministratori? Non più le sorelle Lazzaro, ma “i loro mariti”, conferma Lazzaro. Stessa famiglia, stessi uffici, stesso stemma. Perfino stessi mezzi: “Li abbiamo affittati dal fallimento”. Di più: “Italcostruzioni, nata sulle ceneri di Italcoge, dopo il fallimento ha ottenuto un altro appalto da due milioni per la Tav”. Notizie di cronaca sostengono che tra i vostri dipendenti vi sarebbe stato il capo della “locale” della ‘Ndrangheta di Cuorgné? “Falso. Mai conosciuto”, assicura Lazzaro. Aggiunge: “La mia famiglia non ha niente a che fare con ambienti criminali. Non siamo mai stati indagati per questo, non ci possono accusare solo perché siamo siciliani”. Domanda: non le sembra, però, singolare che dopo una condanna per turbativa d’asta e un fallimento la società che fa riferimento alla vostra famiglia continui a ottenere appalti per la Tav? “No, noi lavoriamo bene. Ma qui chi tocca la Tav è come morto”.

 

 

 

  1. marzo 2, 2012 alle 5:13 PM

    tetragonia pura. Il premier Monti è un economista: penserebbe mai che un’azienda privata sosterrebbe costi simili per vantaggi irrisori a fronte di danni così rilevanti?

    A.N.S.A., 2 marzo 2012
    No Tav, si muove il governo. Abba’ fuori pericolo. Cancellieri: opera da fare. Clini: rispetto delle norme: http://www.ansa.it/web/notizie/rubriche/cronaca/2012/02/27/visualizza_new.html_105038816.html

    Vertice a Palazzo Chigi Cancellieri, si deve fare.
    ‘Impegno confermato, illegalità non consentita’. Manifestanti: premier eviti prove forza con noi: http://www.ansa.it/web/notizie/rubriche/cronaca/2012/02/27/visualizza_new.html_105038816.html

  2. marzo 2, 2012 alle 5:50 PM

    Perfettamente d’accordo!

  3. capitonegatto
    marzo 2, 2012 alle 6:36 PM

    Se quanto qui descritto corrisponde a fatti concreti e dimostrabili , la magistratura dovrebbe indagare .
    Non e’ la prima volta che lavori di grande importanza ( vera o presunta), vengano bloccati per motivi giudiziari.
    Una informazione manca : le imprese sono state scelte dopo gara d’appalto ?
    Ci sono imprese straniere ?

  4. marzo 3, 2012 alle 4:52 PM

    A.N.S.A., 3 marzo 2012
    No Tav: Clini, protesta senza ragioni ambientali. Occupazione simbolica a ‘Repubblica’: http://www.ansa.it/web/notizie/rubriche/cronaca/2012/02/27/visualizza_new.html_105038816.html

  5. marzo 4, 2012 alle 9:39 am

    da Il Fatto Quotidiano, 3 marzo 2012
    Amianto e uranio nella montagna da scavare. Rischiano anche i lavoratori. (Ferruccio Sansa)

    Rischio amianto e rischio radiazioni”. È scritto nero su bianco nella delibera del Cipe (Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica) che di fatto dà il via al progetto della Lione-Torino [nato come “alta velocità” per i passeggeri, trasformato in “alta capacità” per le merci, che non ci sono – n.d.r.]. Nelle carte allegate ai progetti della società Ltf. E in tanti studi universitari, come quelli del Politecnico di Torino.

    Per affrontare tutti i nodi legati al Tav non bisogna guardare soltanto a valle, dove si consumano gli scontri, le polemiche. Bisogna alzare lo sguardo e guardare la roccia che domina la valle, quella pietra che le trivelle dovrebbero penetrare per 57 chilometri. È una terra fine, rossastra, perché contiene ferro. Ma non solo. La Val Susa è terra di amianto. E di uranio.

    Se ne sono accorti gli ingegneri che, in vista delle Olimpiadi invernali del 2006, cominciarono a scavare per realizzare la pista di bob a Salice e dovettero fermarsi per colpa di quel maledetto minerale: l’amianto. Niente da fare. Stessa sorte quando si trattò di scavare una galleria per la circonvallazione di Claviere, al confine con la Francia: di nuovo amianto. Di nuovo uno stop per le ruspe. E anche la cava di pietra di Trana (vicino a Giaveno) fu bloccata quando ci si accorse che oltre alla pietra la montagna sputava fuori amianto.

    “Un bel guaio, soprattutto, in una valle ventosa come la nostra dove le polveri rischiano di sollevarsi e arrivare lontano, di infilarsi nei polmoni della gente”, racconta il meteorologo Luca Mercalli, da sempre contrario al Tav. Un problema noto da decenni. Ma che gli stessi ingegneri impegnati negli studi del progetto hanno sollevato. Soprattutto quando hanno analizzato la zona dove sbucherebbe il tunnel, non lontana dagli abitati: “Gli studi precedenti hanno messo in evidenza come in alcuni campioni di roccia prelevati in superficie siano state riconosciute mineralizzazioni contenenti amianto con caratteristiche asbestiformi”. Si parla di una zona superficiale di ampia circa cinquecento metri.

    Da anni in valle si sta cercando di monitorare i casi di mesotelioma, ma studi compiuti su solide basi scientifiche non ci sono. La delibera del Cipe contiene oltre 220 osservazioni che dovranno essere rispettati da chi realizzerà l’opera. Ben nove riguardano il “rischio amianto”. Si chiede un “efficace controllo sulla dispersione di fibre connessa all’attività” di cantiere. Un monitoraggio indipendente, chiede il Cipe, compiuto da un ente terzo. Se verranno superati i valori previsti, avverte senza mezzi termini il Cipe, “dovranno essere interrotte le attività lavorative”. Ancora: in presenza di amianto, vietato l’uso di esplosivi. Il progetto definitivo del tunnel dovrà adottare adeguate misure per proteggere i lavoratori e per lavorare il materiale.

    Insomma, elementi di cautela per gli abitanti, ma anche per chi lavora nei cantieri. Ma non c’è soltanto l’amianto. Nella delibera del Cipe si parla anche di presenza di uranio. Non è una novità: nel 1977 l’Agip chiese l’autorizzazione per compiere sondaggi in nove comuni della valle convinta di poter estrarre il minerale: ecco Venaus, Chiomonte e altri comuni interessati dai lavori per la Lione-Torino. Amianto e uranio, ma il pericolo è stato adeguatamente affrontato? I tecnici di Ltf sono convinti di sì: “Con le più avanzate tecniche di scavo si possono lavorare sia l’amianto che l’uranio senza rischi per la popolazione. Mentre si scava si annaffia costantemente l’amianto in modo da rendere impossibile una sua dispersione nell’aria. Poi si utilizzano imballaggi stagni caricati su camion anch’essi annaffiati e lavati”. Ma dove sarebbero smaltiti i materiali pericolosi? “Noi li metteremo dove ci indicheranno, garantendo la massima sicurezza, nell’interesse anche dei nostri lavoratori”.

    Ecco l’altra preoccupazione dei No Tav: “Le zone di smaltimento non sono ancora state individuate. Non è un dettaglio. E poi servono zone sicure al cento per cento, al riparo anche dai rischi idrogeologici”.

  6. marzo 4, 2012 alle 12:13 PM

    da Il Corriere della Sera on line, 4 marzo 2012
    Il progetto – Le proteste ascoltate nel 2006. Tutte le modifiche al percorso originario.
    Il tracciato doveva attraversare il Musinè: i No Tav ottennero che non si bucassero le sue rocce ricche di amianto. (Virginia Piccolillo): http://www.corriere.it/cronache/12_marzo_04/tutte-le-modifiche-al-percorso-originario-virginia-piccolillo_e215d7a0-65ce-11e1-be51-f4b5d3e60e3d.shtml

    VAL DI SUSA – IL PROGETTO. Tratta e costi, la mappa dell’Alta velocità. I 270 chilometri della Tav. Per il tunnel l’Italia spenderà 2,7 miliardi di euro. (Alessandra Mangiarotti): http://www.corriere.it/cronache/12_marzo_02/tratta-costi-mappa-alta-velocita-mangiarotti_43d6db46-6431-11e1-9522-b1c79df94a33.shtml

  7. elena romoli
    marzo 4, 2012 alle 10:27 PM

    Giro da Firenze, dove oggi si è conclusa un’interessante esperienza di confronto tra le varie realtà nazionali ed europee sulle grandi opere inutili. Crediamo che la situazione in Val di Susa, e quella in cui ci troviamo grazie al tav anche a Firenze, ci possa servire da stimolo per una più ampia crescita democratica ricca di idee comuni e di iniziative future. A sarà dura!

    A Firenze la resistenza italiana alle Grandi Opere con tante proposte alternative

    03 Marzo 2012 17:37 – http://www.perunaltracitta.org/politica/a-firenze-la-resistenza-italiana-alle-grandi-opere-con-tante-proposte-alternative

    Dal Meeting Grandi Opere Inutili Firenze, 3-4- Marzo 2012

    Comitato No Tav Firenze, perunaltracittà lista di cittadinanza, Italia Nostra

    A Firenze la resistenza italiana alle Grandi Opere con tante proposte alternative
    Domani la giornata conclusiva del convegno nazionale alla quale sono intervenute oltre 200 persone. Dalle 9.00 al Dopolavoro ferroviario in via Alamanni

    Il tunnel Tav di Firenze, della Val di Susa, e quello che attraverserà Stoccarda, in Germania; il terremoto dell’Aquila e la strage di Viareggio, l’Expo di Milano e i tanti comitati che in tutta Italia sono attivi nella difesa dei diritti della persona e del territorio, contrapponendosi, con proposte efficaci e ben ponderate, ad un modello di sviluppo che non funziona più, non produce benessere e devasta l’ambiente. Un sistema infrastrutturale, quello delle Grandi Opere, figlio di una mancata programmazione politico-economica, che favorisce l’ingresso privilegiato delle mafie nell’economia globale e produce corruzione nei rapporti tra politica e imprese.

    Sono questi gli argomenti trattati oggi nel convegno “Grandi opere inutili e la progettazione alternativa diffusa” che si è tenuto oggi presso il Dopolavoro ferroviario di Firenze alla presenza di oltre 200 persone e che da’ appuntamento a domani per la seconda sessione di confronto e discussione.

    La sessione mattutina era intitolata “Le Grandi Opere Inutili causa e/o effetto della crisi economica” ed è stata coordinata da Mariarita Signorini di Italia Nostra con una panoramica sulle campagne fatte contro infrastrutture inutili e dannose a partire dalla Tirrenica e la Tav fino al Ponte sullo Stretto di Messina e al Mose Venezia. Sono poi intervenuti Tiziano Cardosi degli organizzatori che ha dato il benvenuto agli ospiti della giornata, a partire dalle donne valsusine Eleonora Ponte e Sabine Brautingam e dalla toscana Simona Baldanzi, scrittrice e ricercatrice, che ha raccontato il pessimo lavoro nei cantieri TAV del Mugello e in quelli della Variante di Valico. E’ intervenuta una delegazione dei lavoratori della Breda Ansaldo che vivono sulla loro pelle la drammaticità della crisi e proprio su crisi e lavoro ha poi parlato Giorgio Cremaschi legando le lotte per i diritti alle campagne di ristrutturazione del pesantissimo debito pubblico italiano. Su tema dell’incidenza delle grandi opere nel debito e nella crisi europea è intervenuto anche il tedesco Winfried Wolf, economista dei trasporti. La mattinata si è poi conclusa con le parole di Vincenzo Simoni dell’Unione Inquilini, di Teresa Liguori di Italia Nostra che ha raccontato il dramma infrastrutturale in cui versa il Sud Italia e un rappresentante del Comitato No S21 Stoccarda; Cristiano Gasparetto ha parlato del Comitato No Mose e No Grandi Navi di Venezia mentre lvano Tagliavini si è soffermato sulla Cispadana e Angelo Baracca sui movimenti contro il nucleare civile e militare.

    Dopo il pranzo e un intermezzo musicale dei Crozip, Ornella De Zordo, della lista di cittadinanza perUnaltracittà, ha coordinato la sessione pomeridiana intitolata “Le Grandi Opere Inutili, la truffa del modello TAV e della Legge Obiettivo, un quadro normativo da rivoluzionare.” in cui Winfried Wolf ha parlato dell’Europa e la politica delle infrastrutture, il caso Italia e Germania, prospettive per il futuro. Ha poi preso la parola Fabrizio Bertini del Coordinamento ATO Centro Toscana e Ivan Cicconi, esperto lavori pubblici che ha affrontato il tema dell’appalto come strumento di ristrutturazione economica e di finanziarizzazione delle grandi opere. Dopo i Comitati attivi nel post terremoto aquilano, l’urbanista Alberto Ziparo ha illustrato tutti i limiti della Legge Obiettivo che permette di costruire infrastrutture contro ogni pianificazione urbanistica. Mauro Chessa, vice presidente Rete dei comitati toscani per la difesa del territorio ha preceduto Domenico Gattuso che ha ragionato dell’assenza di una pianificazione dei trasporti e di come le grandi opere distruggano in realtà il sistema di mobilità italiano. A conclusione del pomeriggio si è parlato del grande lavoro fatto dai Comitati No Expo di Milano; il giornalista Antonio Mazzeo ha avvertito gli intervenuti su come le grandi opere privilegino l’ingresso delle mafie nell’economia globale. Hanno poi parlato gli esponenti del Comitato terza corsia A11, del Comitato contro il Corridoio Roma-Latina, le vittime dei famigliari della Strage di Viareggio, del Comitato Tangenziale Est Torino. Ha concluso i lavori Mauro Chessa.

    *** IL PROGRAMMA DI DOMANI ***

    LE “GRANDI OPERE INUTILI”
    E LA PROGETTAZIONE ALTERNATIVA DEL TERRITORIO

    Firenze, 3 e 4 marzo 2012
    Saloncino del DLF, via Alamanni 6 (presso stazione Santa Maria Novella)

    Domenica 4 marzo
    ore 9.30 – 13.30: Le “Grandi Opere Inutili” e la crisi della democrazia; la “progettazione alternativa diffusa” come modello di ricostruzione sociale. Coordina Anna Pizzo (democrazia Km0)
    •Paolo Cacciari giornalista, il monopolio delle decisioni, il potere delle grandi imprese, la marginalizzazione dei cittadini, il tecnico come strumento di appropriazione delle decisioni
    •Gianna De Masi movimento NO TAV, La Valsusa: dalla partecipazione alla democrazia reale
    •Giorgio Pizziolo urbanista, la progettazione dal basso e diffusa come alternativa alla partecipazione fittizia
    •interventi e dibattito
    Ogni contributo sarà intervallato dall’intervento di un comitato. Interventi e dibattito saranno concentrati soprattutto nella sessione di domenica mattina, 4 marzo.
    Tra i comitati partecipanti, movimento NOTAV Valsusa, Friuli e Veneto, comitato S21 Stuttgart, comitati della Piana, L’Aquila, Stop that Train, autostrada A11, Corridoio Roma Latina, Pedemontana, Cispadana, Tirrenica, fermalabanca che distrugge il territorio, BreBeMi. Tangeziale Est TO, lavoratori Breda Ansaldo, Assemblea 29 Giugno…
    Al sabato sono previsti intermezzi musicali con il gruppo CROZIP Plus.
    Per il pomeriggio di domenica 4 è prevista una passeggiata nel centro storico di Firenze per vedere alcuni aspetti meno conosciuti della città. A seguire aperitivo presso la libreria Cuculia in via dei Serragli 3r.

    Comitato contro il Sottoattraversamento TAV di Firenze
    con la collaborazione di perUnaltracittà e Italia Nostra
    notavfirenze@gmail.comQuesto indirizzo e-mail è protetto dallo spam bot. Abilita Javascript per vederlo. http://notavfirenze.blogspot.com/
    338 3092948 – 335 1246551

  8. elena romoli
    marzo 5, 2012 alle 1:18 PM

    Comunicato stampa Meeting Grandi Opere Inutili

    Da Firenze verso il Forum nazionale contro le grandi opere. La resistenza civile si mette in rete, obiettivo comune riqualificare il Paese.

    Documento approvato al termine del Meeting “Grandi opere inutili e la progettazione alternativa del territorio, Firenze, 3 e 4 marzo 2012.

    “In considerazione dell’atmosfera molto positiva e attiva del meeting di Firenze e vista l’aspirazione di tutti/e a rafforzare la resistenza civica alle grandi e devastanti opere inutili, proponiamo:

    – Di unificare/coordinare i movimenti territoriali che lottano per la tutela della salute, dell’ambiente e del territorio.
    – Di sostenere l’OPERA GRANDE di riqualificazione e messa in sicurezza di tutto il territorio nazionale, di promozione del paesaggio come un immenso bene comune sul quale concentrare tutte le risorse economiche disponibili finalizzare anche all’attivazione di nuove occasioni di lavoro diffuse.
    – Di impegnare tutti i partecipanti al Meeting alla costituzione di un Forum nazionale contro le grandi opere inutili che i comitati contro il Corridoio Tirrenico ospiteranno e organizzeranno a Roma sabato 14 aprile 2012.
    – Venerdì 13/4/2012 il Comitato No Corridoio RM-LT nel promuovere una manifestazione/presidio sotto il Ministero delle Infrastrutture, esprime l’intenzione di renderla inclusiva e unitaria, invitando le realtà presenti a partecipare con proprie delegazioni con le proprie specificità vertenziali per parlare e lottare tutti/e insieme con una sola voce.”

    I partecipanti al Meeting di Firenze, 3-4 marzo 2012

  9. marzo 6, 2012 alle 2:50 PM

    A.N.S.A., 6 marzo 2012
    Napolitano, si’ a sviluppo. Abba’ e’ sveglio e respira. Cota: ‘Da Cipe 20 mln per opere compensative’: http://www.ansa.it/web/notizie/rubriche/cronaca/2012/02/27/visualizza_new.html_105038816.html

    Napolitano a Torino, citta’ blindatissima Bagnasco: ‘La violenza mai accettabile’. Governatore del Piemonte Cota: in certi Comuni della Val di Susa clima di intimidazione nei confronti degli amministratori:
    http://www.ansa.it/web/notizie/rubriche/cronaca/2012/02/27/visualizza_new.html_105038816.html

    A.G.I., 6 marzo 2012
    Tav: Napolitano, garantire sviluppo. “No a comportamenti inammissibili”: http://www.agi.it/in-primo-piano/notizie/201203051844-ipp-rt10212-tav_napolitano_no_a_comportamenti_inammissibili

  10. marzo 8, 2012 alle 2:47 PM

    lettera aperta di Maria Rosa Vittadini al premier Mario Monti sulla TAV.

    Caro Signor Presidente, mi permetta di appellarla così, forte del fatto che sono tra i molti italiani che hanno tirato un sospiro di sollievo quando si è formato il suo Governo.

    Proprio per le grandi speranze di rinnovamento del costume politico che Lei ha saputo suscitare sono rimasta fortemente delusa dalla Sua dichiarazione a proposito della Linea ferroviaria Torino-Lione: il Governo tirerà diritto sul progetto così com’è. Un atteggiamento che, forse al di là delle intenzioni, trasforma la vicenda nel simbolo della difesa dell’autorità delle Stato contro il variegato insieme degli oppositori, accomunati, a parte la diversa propensione alla violenza, dal fatto di non comprendere l’assoluta strategicità dell’opera per non staccarci, ancorché “dolcemente”, dall’Europa.

    E’ proprio una questione mal posta. Ai tempi della firma del primo trattato italo-francese, nel 2000-2001, svolgevo per il Ministero dell’ambiente la funzione di responsabile del Gruppo di Lavoro “Ambiente e territorio”, uno dei tre GdL (gli altri due riguardavano gli aspetti ingegneristici e gli aspetti economico finanziari) che dovevano integrare la Commissione Intergovernativa al fine di fornire ai due Stati un parere sulla fattibilità della linea. Dal Rapporto consegnato nel 2000 nacque il trattato italo-francese firmato nel 2001 per parte italiana dall’allora Ministro dei trasporti on. Bersani. Le preoccupazioni circa l’inutilità del quadruplicamento ad alta velocità erano ben presenti in quel Rapporto dove le stime indipendenti mostravano la debolezza della domanda passeggeri e merci e l’insussistenza della sottrazione di traffico alla strada. Il traffico merci “catturato” dalla nuova linea era infatti già ferroviario e sarebbe stato sottratto ai valichi svizzeri. Il Rapporto concludeva che la linea era certamente fattibile dal punto di vista ingegneristico, presentava notevolissimi ma non irresolvibili problemi di impatto ambientale da affrontare insieme alla popolazione locale, ma avrebbe avuto bisogno, per essere utile, di una nuova politica dei trasporti fortemente contro tendenziale. Una politica normativa e tariffaria prima che infrastrutturale, rivolta alla strada prima ancora che alla ferrovia, senza la quale l’ingentissimo investimento si sarebbe tradotto in un ingentissimo spreco di denaro. La formula diplomatica assunta per scongiurare tale concreto pericolo fu di stabilire che la nuova linea avrebbe dovuto essere realizzata “quando fosse stata satura la linea esistente”.

    Non solo oggi non sussistono segni di saturazione, ma neppure sussiste alcun segno di quella nuova politica, mentre sono ben chiari i guasti che il Governo precedente al Suo ha messo in campo con la Legge Obiettivo e le sue svelte modalità di decisione degli investimenti infrastrutturali. La Legge Obiettivo ha trasformato il paese in un immenso campo di scorribanda per cordate di interessi mosse dal puro scopo di accaparrarsi risorse pubbliche. Un numero imbarazzante di infrastrutture (oltre 300) è stato etichettato come “opera di preminente interesse nazionale” e come tale ha ricevuto incaute promesse di finanziamento da parte del CIPE. Si tratta di una impressionante congerie di infrastrutture prive di qualunque disegno “di sistema” nazionale, di qualunque valutazione d’insieme, di qualunque ordine di priorità. Come stupirsi se ciascuna di esse dà luogo ad opposizioni, comitati, resistenze più o meno accese?

    Con la Legge Obiettivo lo Stato ha dato prova di voler rinunciare al suo compito istituzionale di definire una prospettiva condivisa di “bene comune”, da costruire insieme alle Regioni e alle collettività locali, da cui far discendere una accettabile ripartizione delle risorse scarse. Un quadro di senso nel quale dovrebbero essere bilanciate le legittime aspirazioni delle diverse aree del paese, le riforme per la rimozione delle incrostazioni monopolistiche ancor oggi dominanti, le lunghe distanze, con eque condizioni di accessibilità per il Nord e per il Sud, e le brevi distanze con il miglioramento delle condizioni di vita dei pendolari e dei trasporti per le città e le aree metropolitane. Compresa quella realizzazione dei servizi ferroviari regionali in cui davvero abbiamo decenni di ritardo rispetto agli altri paesi d’Europa. Sono tutti problemi stra-noti, ma che ad oggi non hanno trovato alcuna risposta da parte di uno Stato che ha rinunciato a qualunque funzione programmatica, affidando alla iniziativa del “promotore” di turno e ai suoi interessi aziendali le proposte infrastrutturali, le logiche territoriali, le conseguenze anche sociali delle opere proposte. Tutto a spese nostre.

    Oggi la situazione è ancora più grave, come dimostra la Sua presenza al Governo. Oggi occorre valutare e stabilire un ordine di priorità. Se le cose da fare sono tante e le risorse sono poche occorre che lo Stato riprenda in mano un vero Piano dei trasporti, costruito e condiviso con le Regioni, con un coinvolgimento “vero” delle collettività locali, che sono assai più attente, informate e ragionevoli di quanto si voglia far credere. Un Piano di politiche e di regole, oltre che di infrastrutture, capace di dar corpo insieme ad obiettivi di funzionamento del sistema dei trasporti, di competitività, di equità territoriale e di sostenibilità ambientale. Su questi obiettivi si potranno coinvolgere anche interessi privati, ma in base ad un Piano che giustifichi l’interesse collettivo del fare. Poi, con una capacità progettuale adeguata, con gli strumenti di valutazione economica, finanziaria ed ambientale troveremo le soluzioni migliori. Ma solo dopo aver messo in ordine di priorità le cose da fare. Temo che in quell’elenco la nuova linea ferroviaria Torino-Lione occuperà un posto molto basso.

    E’ opinione largamente condivisa che la revisione degli sciagurati meccanismi della Legge Obiettivo debba necessariamente far parte di un Governo serio come quello da Lei promessoci. Mi permetto dunque di sperare che il Suo Governo possa e voglia rapidamente avviare strategie di valutazione e revisione anche delle opere già iscritte negli elenchi della Legge Obiettivo, in modo da costruire il quadro di priorità oggi indispensabile. Tale ripensamento dovrebbe riguardare, ovviamente, anche la Torino-Lione: un progetto di cui al momento è deciso qualche sondaggio, ma siamo ben lontani dalla ratifica parlamentare dell’Accordo, da una attendibile stima dei costi e dall’assegnazione degli appalti. Dunque c’è ancora molto spazio per riconsiderare le cose alla luce del nuovo quadro programmatico. Non volendo abbandonare la speranza che il suo Governo saprà tener fede alla asserita volontà di far bene nell’interesse del paese Le auguro buon lavoro e Le porgo i miei più rispettosi saluti.

  11. marzo 8, 2012 alle 4:18 PM

    A.N.S.A., 8 marzo 2012
    Monti: Infrastrutture vanno fatte non arrestate. Previsti 135 mln di opere compensative per il territorio: http://www.ansa.it/web/notizie/rubriche/politica/2012/03/08/visualizza_new.html_129196184.html

    da Il Corriere della Sera on line, 8 marzo 2012
    «sono previsti 135 milioni di euro di opere compensative per il territorio». Tav, le ragioni del governo per il sì. Un documento, sul sito della presidenza del Consiglio, spiega: «Nessun rischio radioattività» e «aumento dell’occupazione»: http://www.corriere.it/cronache/12_marzo_08/tav-governo_3d870718-692a-11e1-96a4-8c08adc6b256.shtml

    ecco il dossier governativo: http://www.governo.it/GovernoInforma/Dossier/tav/index.html

    • marzo 17, 2012 alle 8:17 PM

      da Il Fatto Quotidiano, 15 marzo 2012
      Tav, le 14 bugie del governo su un’opera costosa e dannosa. (Luca Mercalli)

      E così il governo tira finalmente fuori alcune risposte ai dubbi sul Tav Torino-Lione. Posto che una seria valutazione non si fa a colpi di comunicati e dibattito sui giornali, ma attivando una apposita commissione tecnica indipendente, accenniamo qui ad alcune obiezioni. Secondo il team tecnico della Comunità Montana Valli Susa e Sangone, i 14 punti appaiono “affrettati, superficiali, parziali e qua e là inesatti; in ogni caso mancano i riferimenti agli studi che dovrebbero esserne la base e che, se esistono, continuano a essere coperti da segreto di Stato”. Il riferimento alla riduzione delle emissioni di gas serra e ai benefici ambientali dell’opera non è credibile, in quanto la letteratura scientifica internazionale attribuisce a opere simili pessime prestazioni energetiche e qui si afferma il contrario senza fornire un’Analisi del Ciclo di Vita (LCA) o un semplice bilancio di carbonio verificabile, invocati da anni.
      Il nuovo tunnel di base, tra energia e materie prime spese in fase di realizzazione ed energia di gestione, inclusa quella per il raffreddamento dell’elevata temperatura interna alla roccia, produrrebbe più emissioni della linea storica a pieno carico di merci e passeggeri, in palese contrasto con gli obiettivi europei di efficienza energetica 20-20-20. Per limitare l’impatto psicologico e diluire quello finanziario a carico dei contribuenti si tende nei 14 punti a frammentare l’opera in sezioni indipendenti più piccole, che tuttavia non permetterebbero da sole di raggiungere le prestazioni promesse. Un esempio: si dichiara una riduzione dei tempi di percorrenza tra Torino e Chambéry pari a 79 minuti, solo grazie al nuovo tunnel di base, rimanendo invariati i raccordi. Ma tale risultato è irraggiungibile senza la realizzazione dell’intera tratta, in quanto implicherebbe velocità prossime ai 500 km/h in tunnel a fronte di una velocità di progetto di 220 km/h. Delle tre ore di riduzione tempi di percorrenza sulla tratta Parigi-Milano enunciate al punto 6, già ora circa 40 minuti sarebbero recuperabili facendo transitare i TGV sulla nuova e sottoutilizzata linea ad alta velocità Torino-Milano, sulla quale tuttavia i treni francesi non sono ammessi per discutibili scelte sui sistemi di segnalamento, che pure l’Europa individua come primo fattore da armonizzare per le reti transeuropee. Al punto 11 si arriva addirittura ad affermare che “il progetto non genera danni ambientali diretti ed indiretti” il che è ovviamente impossibile, un’opera di questo genere presenta inevitabilmente enormi criticità ambientali e sanitarie, evidenziate perfino nelle relazioni progettuali LTF, che si può tentare di mitigare e compensare, ma non certo eliminare. L’unico modo per non avere impatti “nel delicato ambiente alpino” è lasciarlo indisturbato!
      I posti di lavoro promessi, oltre che sovrastimati, riguarderebbero principalmente gli scavi in galleria, dunque notoriamente temporanei, insalubri e di modesta qualificazione professionale, in genere coperti da emigrati da paesi in via di sviluppo. Le prestazioni della linea esistente vengono minimizzate sulla base della vetustà e non delle sue effettive capacità. Nel 2010 infatti la linea attuale è stata utilizzata a meno del 12% delle sue potenzialità. Un tunnel è un tunnel, non può essere né vecchio né nuovo allorché svolge la sua funzione di condotto. Il Frejus, benché ultimato nel 1871, a differenza di quanto affermato al punto 8 “dove non entrano i containers oggi in uso per il trasporto merci” è stato recentemente ampliato per consentire il passaggio di container a sagoma GB1 (standard europeo), spendendo poco meno di 400 milioni di euro. Non è chiaro perché il collaudo tardi ancora o, se c’è stato, perché permangano i limiti preesistenti ai lavori. Quanto alla pendenza della linea storica, indicata al punto 6 nel 33 per mille, si rileva che il valore medio è attorno al 20 per mille, e solo 1 km raggiunge il 31 per mille e non il 33. L’energia spesa per raggiungere la quota massima del tunnel del Frejus a 1335 metri viene inoltre in buona parte recuperata nel tratto di discesa.
      Si ricorda che negli Stati Uniti l’unico tunnel che attraversa il Continental Divide nelle Montagne Rocciose del Colorado, il Moffat Tunnel, lungo 10 km, è a binario unico e culmina a ben 2817 m, e dal 1928 viene ritenuto ancora perfettamente efficiente. In conclusione: c’è già una ferrovia funzionante lungi da essere paragonata a una macchina da scrivere nell’era del computer; l’attuale domanda di trasporto è enormemente inferiore alla capacità della linea; costruire un’altra linea in megatunnel costa una cifra spropositata in un momento così critico per la nostra economia; l’Europa non ci ha imposto niente, tant’è che non ha ancora deciso se finanziare o meno il tunnel di base; la valutazione di impatto ambientale dell’intero progetto non è mai stata effettuata; l’analisi completa costi-benefici non è ancora stata pubblicata; il bilancio energetico non è disponibile. E nel frattempo, intorno alla torta si affollano anche troppi commensali, tutti interessati a partire con i lavori, non importa come, purché si cominci a scavare.

    • marzo 17, 2012 alle 8:20 PM

      da http://www.sbilanciamoci.info, 17 marzo 2012
      Tre donne ecologiste e un treno. (Anna Donati, Eva Lichtenberger, Monica Frassoni)

      È tempo di abbandonare la furiosa polemica ideologica sul Tav e – grazie a una moratoria – ripristinare un confronto politico sulle scelte strategiche nel campo dei trasporti e delle infrastrutture. Per un nuovo modello di sviluppo
      Uno degli argomenti più usati nella battaglia mediatica intorno al Tunnel di Base della Valsusa è che si è perso molto tempo a discutere dagli anni ’90 e soprattutto dal 2005 ad oggi, che tutte le mediazioni sono state fatte e adesso bisogna procedere decisi con un’opera utile e strategica che l’Europa ci chiede.
      A noi pare giusto che prima di fare un tunnel nelle Alpi di 57 km con una nuova linea ferroviaria, in una situazione di gravissima crisi economica e di tagli “per tutti”, si discuta e si capisca se si sono davvero prese in considerazione tutte le opzioni possibili, se l’opera serva e se l’ordine di priorità stabilito sia quello giusto. Del resto, questa riflessione si sta riaprendo anche in Francia. Il problema, però, è che la discussione che si è svolta in questi anni, a cui anche i Verdi hanno dato un contributo rilevante, è stata in qualche modo “truccata” e che molto tempo si sia perso e si stia ancora perdendo dietro questo “trucco”. Se è vero infatti che l’Osservatorio ha lavorato e prodotto proposte interessanti e pregevoli che oggi vengono riproposte anche nel documento presentato da uno dei leader della battaglia della Valsusa, Antonio Ferrentino, è anche vero che Mario Virano non ha mai accettato di includere nel lavoro dell’Osservatorio un confronto sull’effettiva utilità del Tunnel di base e le possibili alternative. Eppure questo confronto è ancora necessario e possibile, oggi più che mai. Perché rispetto a 15 anni fa i tempi sono cambiati ed è dimostrato che le infrastrutture grandi e costose non sono necessariamente portatrici di sviluppo e lavoro e il traffico non vi si trasferisce “magicamente”. Perché dal 2005 a oggi i flussi di traffico merci sono diminuiti su quella linea e perché, come ben hanno sottolineato i 360 tecnici e professori che hanno sottoscritto l’appello a Monti, non è mai davvero stata fatta un’analisi di sostenibilità ambientale, trasportistica e finanziaria dell’opera, come non si fa del resto per nessuna “grande” opera in Italia.
      Noi, come ecologiste, siamo fra coloro che non hanno mai escluso la possibilità che se avvenisse davvero il trasferimento modale, se la linea si avvicinasse alla saturazione, allora si potrebbe considerare l’esigenza di una nuova linea ferroviaria e di un tunnel alpino. In questo senso, è davvero discutibile puntare sul progetto «low cost» che esclude proprio le cose più urgenti, cioè le politiche e i nodi urbani, e si concentra solo sul tunnel di base. Dobbiamo perciò convincere gli interlocutori più ragionevoli e i tecnici del governo che, poiché assolutamente nulla è stato fatto verso una politica dei trasporti sostenibile, allora puntare oggi sul Tunnel è un inutile spreco. Da qui la nostra richiesta al governo e al Parlamento di aprire un dialogo anche con i 360 tecnici e professionisti che gli hanno inviato un appello, con i con i sindaci della Valle e con gli ambientalisti.
      Pensiamo poi che alcune recenti prese di posizione, in particolare da parte del Pd, sulla necessità di una svolta nella politica dei trasporti siano interessanti e possano aprire una breccia nel “muro contro muro” attuale; e riteniamo che ci siano in particolare quattro cose che si possono avviare subito per dimostrare che si fa sul serio: riaprire immediatamente la procedura di ratifica del Protocollo Trasporti della Convenzione delle Alpi stralciata in Parlamento, rivedere le politiche di sostegno generoso all’autotrasporto (che hanno ricevuto anche di recente circa 500 milioni di euro di incentivi, mentre si taglia tutto il resto), restituire le risorse per la mobilità urbana (decurtate del 20% nel 2011) e destinare i fondi promessi ai treni e ai servizi per i pendolari. Se questo non si farà, allora l’attuale discussione è solo una foglia di fico per coprire il vero obiettivo che è quello di imporre il tunnel subito e comunque, necessario o no.
      Da questo punto di vista, non bisogna neppure dimenticare che della “svolta” nella politica dei Trasporti deve assolutamente far parte un serio ripensamento delle infrastrutture autostradali previste, in gran parte non utili e molto onerose per lo Stato e per i cittadini, e il progetto del Terzo Valico ferroviario Milano-Genova, che presenta dal punto di vista finanziario (7 miliardi di euro), trasportistico e ambientale delle criticità non dissimili dal Tunnel della Valsusa. Anche in quel caso si parte dal “foro pilota” per scavare un “buco” nella montagna, che non solo è stata occasione di malversazioni, violazioni di legislazioni ambientali e reati vari, ma ha anche condizionato fortemente la scelta del progetto definitivo, che adesso si intende fare partire in tempi brevi, pur in assenza, anche in questo caso, del finanziamento complessivo dell’opera.
      Dunque l’urgenza di aprire subito il cantiere di Chiomonte (dove per la cronaca nessun lavoro è davvero cominciato come si evince dal rapporto dei deputati europei che hanno visitato la zona il 10 febbraio scorso) non sta in piedi, visto che è un’opera propedeutica al Tunnel di base, che non è prioritario. Che senso ha sprecare allora adesso milioni di euro? Non è meglio spenderli in quelle politiche e aggiustamenti infrastrutturali di cui si parla? Contrariamente ad Antonio Ferrentino, riteniamo perciò che la proposta di una moratoria, come richiesto anche nell’appello promosso da Don Ciotti qualche giorno fa, sia il presupposto necessario per poter avviare quella svolta della politica dei trasporti che molti oggi auspicano.
      Ultima considerazione: si continua a dare per scontato che secondo il nuovo regolamento in corso di approvazione l’Ue finanzierà per il 40% il Tunnel di base e che è urgente dimostrare che l’Italia non ha dubbi sul tunnel e potrà presentare un progetto sostenibile per concorrere ai nuovi fondi nel 2014. Anche l’accelerazione sul tunnel di Chiomonte si spiega perché l’Ue, che ha già ridotto il finanziamento di 643 milioni di euro deciso nel 2007, deve vedere che le cose si muovono per poter erogare i fondi stanziati fino a fine 2013. Da qui i numeri fantasiosi che si succedono in documenti anche ufficiali. In realtà la Ue terminerà il processo legislativo sulle Linee guida TEN-T 2014/2020 e le decisioni di bilancio Connecting Europe Facility tra non meno di 12/15 mesi e la battaglia su quanto e cosa finanziare deve ancora cominciare. Ogni progetto verrà esaminato sulla base del livello di avanzamento e della sua sostenibilità finanziaria e ambientale. Oggi siamo ancora al progetto preliminare del Tunnel di base. Secondo le nuove regole europee sarà necessario fare il progetto finale corredato da una VAS e da un piano finanziario credibile di diversi miliardi di euro per Italia e Francia. Ed esistono numerosi e fondati dubbi sulla capacità dell’Italia di assicurare il reale e puntuale cofinanziamento di un’opera cosi pesante. Poi bisognerà allocare i lavori. Prima di qualche anno nulla potrà partire davvero, anche se fossimo in una situazione di totale accordo su tutto, e non lo siamo di certo.
      Perché allora non ammettere che i tempi saranno comunque molto lunghi? Perché non utilizzare il periodo delle prossime prospettive finanziarie europee per avere il sostegno della Ue per l’adeguamento e la velocizzazione della linea esistente, ivi incluso l’adeguamento del tunnel a treni container, cosa che era già prevista ma ancora non è realizzata? Perché non includervi anche una richiesta sul nodo di Torino, dato che anche le linee adiacenti alle tratte internazionali potranno verosimilmente concorrere al finanziamento europeo, anche se per una percentuale molto minore che per le tratte di confine (20% al massimo)? Perché, insomma, non metterci d’accordo subito su cosa fare nei prossimi 10 anni e mettere fra parentesi la battaglia sul Tunnel? È necessario rimettere al centro del dibattito le politiche e le reali priorità infrastrutturali della tratta Lione-Torino anche nell’ambito più vasto della discussione in corso in Europa (ma non ancora in Italia) sui valichi alpini, sul trasferimento modale, sulle priorità della mobilità che deve diventare sempre più sostenibile e in linea con gli obiettivi europei di riduzione delle emissioni e dell’impatto sul territorio.
      I tempi dunque ci sono per la moratoria e per ripristinare un confronto politico sulle scelte strategiche nel campo dei trasporti e quelle più specifiche sull’infrastruttura, confronto che non può prescindere da una discussione sul modello di sviluppo per il futuro del nostro paese, abbandonando da ogni parte la furia della polemica ideologica.

  12. maggio 18, 2014 alle 5:00 PM

    da No TAV info, 14 maggio 2014
    E’ la fine del Tav? (documentazione) – Presidio Europa. (http://www.notav.info/documenti/e-la-fine-del-tav-documentazione/#)

    Il Movimento No TAV e l’Opposizione francese alla Lyon-Turin richiamano l’attenzione dei media su quanto sotto riportato.

    Revocato metà del contributo europeo – Nel marzo 2013, la Commissione Europea ufficializza la revoca di parte del contributo assegnato al progetto Torino-Lione. La decurtazione del contributo è ingente: dai 671,8 milioni di € inizialmente concessi a 395,3 milioni di € (una riduzione del 41%). Il pesante ridimensionamento riguarda tutto il programma, il cui importo complessivo passa da 2,09 miliardi di € a soli 891 milioni di € (una riduzione del 57%).

    Finanziamenti persi, addio ai lavori ma triplicano i costi di LTF – Pressoché azzerati 1,63 miliardi di € di lavori per l’avvio del vero Tunnel di Base (57 km). 150 milioni di € dirottati su perforazioni (non previste) nella cosiddetta Galleria di Saint Martin La Porte. Alle stelle il costo di LTF (oltre 75 milioni di €), “premiata” per la sua gestione fallimentare del contributo europeo, dimezzato dalla Commissione.

    LTF cominciò a scavare quando già sapeva di non finire nei termini – Quando cominciano a scavare la Galleria de La Maddalena a Chiomonte, LTF e i due Governi sanno perfettamente che il contributo è stato dimezzato, che il termine previsto (fine 2016) andrà ben oltre il 31 dicembre 2015 e che tutte le spese effettuate dopo tale data non saranno ammesse dall’Unione Europea.

    La Galleria di Chiomonte a metà? La talpa va passo di lumaca – Scavati 641 metri su 7451 totali. Ad oggi la “talpa” di LTF ha viaggiato a 2,5 metri al giorno (anziché i 10 previsti). Anche a velocità doppia, al 31 dicembre 2015 risulterà scavata solo metà galleria; tutta solo a febbraio 2018 (al di fuori dei termini del contributo europeo). L’UE paga la galleria completa, si rischiamo ulteriori perdite di contributi.

    “Difficoltà amministrative e tecniche”, altro che No Tav – La Commissione Europea “registra un notevole ritardo dovuto a difficoltà amministrative e tecniche”, ovvero a carico del promotore LTF e dei Governi Italiano e Francese. I ritardi accumulati e le conseguenti riduzioni di finanziamento, da parte della Commissione Europea, non sono pertanto dipesi dal Movimento No Tav come, invece, sostengono la Procura della Repubblica ed il Tribunale di Torino nel qualificare quale atto di terrorismo il danneggiamento di un compressore.

    La linea esistente prima di una nuova Torino – Lione: una buona notizia – “Infattibilità politica di proporre la costruzione di una nuova linea senza fare tutto il possibile affinché quella esistente torni a essere la principale arteria di trasporto in seguito ai lavori di ampliamento nel traforo ferroviario del Fréjus/Moncenisio”. A dirlo non è il Movimento No Tav bensì la Piattaforma del Corridoio Torino-Lione (Brinkhorst, Virano, LTF, i Governi…). Il Movimento NO TAV lo dimostra da anni, dati alla mano: la linea esistente è ampiamente sotto utilizzata non ostante il suo recente adeguamento che consente oggi il passaggio di treni merci di ogni tipo e dimensione. Anziché usare il Tav per fare carriera, i politici riflettano su quello che dicono.

    Il patto del silenzio della burocrazia europea – Fino ad oggi la Decisione C(2013) 1376 della Commissione Europea è rimasta nascosta al legittimo controllo dei cittadini contribuenti. Solo la pressante azione del Movimento No Tav ha permesso di squarciare il velo sull’insuccesso di LTF e delle politiche dei Governi Italiano e Francese. Continua lo scandalo del silenzio sulla gestione della Torino-Lione, il Movimento No Tav prosegue la sua azione di garanzia.

    Dossier

    Il dossier con la documentazione completa è disponibile al seguente indirizzo:

    http://www.presidioeuropa.net/blog/conferenza-stampa-tav-14-maggio-2014-dossier/

  13. novembre 6, 2014 alle 2:46 PM

    da Il Fatto Quotidiano, 24 ottobre 2014
    Tav, Corte conti francese denuncia troppo ottimismo e analisi non indipendenti. (Andrea Giambartolomei): http://www.ilfattoquotidiano.it/2014/10/24/tav-corte-dei-conti-francese-boccia-torino-lione-dubbi-rapporto-costo-utilita/1169292/

  14. luglio 21, 2017 alle 2:52 PM

    da Il Fatto Quotidiano, 21 luglio 2017
    Tav Lione-Torino, la Francia annuncia: “Pausa di riflessione sul progetto”.
    La ministra dei trasporti Elisabeth Borne ha annunciato nelle scorse ore che il progetto rientra tra quelli su cui si dovrà fare una riflessione, come già detto durante l’inaugurazione della linea Tgv Parigi-Rennes il primo luglio scorso: http://www.ilfattoquotidiano.it/2017/07/20/tav-lione-torino-la-francia-annuncia-pausa-di-riflessione-sul-progetto/3742987/

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