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La ”consultazione pubblica” preventiva sulle “grandi opere” proposte.


Sarroch-Villa S. Pietro, Monte Nieddu, il cantiere della diga

Non c’è dubbio che il Governo Monti presenti luci e ombre, dovute anche alla pesantissima crisi economico-sociale lasciata dal precedente Governo Berlusconi. Una delle luci, però, potrebbe esser costituita da un provvedimento legislativo in corso di elaborazione sulla consultazione pubblica preventiva in materia di grandi opere proposte.  Una forma di democrazia partecipativa che punta al coinvolgimento delle popolazioni interessate, di comitati e associazion ecologiste, per diminuire le conflittualità, migliorare le progettazioni, evitare opere inutili, dispendiose e devastanti.  Il modello è il francese debàt public.

La Tav, il gasdotto “Rete Adriatica”, il gasdotto Galsi, l’alta velocità fiorentina, la diga di Monte Nieddu-Is Canargius, i lavori del G 8 a La Maddalena, mille altri progetti di “grandi opere” spesso soltanto spreco di soldi pubblici e distruzione ambientale avrebbero potuto avere una storia molto diversa.  Non è mai troppo tardi per cambiare.

Gruppo d’Intervento Giuridico

Firenze, Palazzina dell'Orologio, crepe dopo i lavori AV

da Il Corriere della Sera on line, 4 marzo 2012

Sei mesi di consultazioni sui progetti. Cambiano le regole per le Grandi opere. Il governo adotta il modello francese che punta alla «democrazia partecipativa». Fiorenza Sarzanini

ROMA – Per costruire una grande opera dovrà essere effettuata una consultazione preventiva con tutti i soggetti interessati. Il governo Monti decide di cambiare le regole in materia di lavori pubblici e studia un provvedimento simile a quello introdotto in Francia nel 1995 che, assicurano gli esperti, ha ridotto dell’80 per cento la conflittualità riguardo alla realizzazione di progetti che hanno un impatto ambientale. Il piano è in fase avanzata, già entro la fine del mese potrebbe arrivare il testo del disegno di legge da sottoporre all’esame del Parlamento.

Il via libera definitivo è arrivato durante la riunione convocata due giorni fa a Palazzo Chigi per affrontare l’emergenza delle contestazioni del movimento No Tav. E i componenti dell’esecutivo si sono trovati d’accordo sulla necessità di accelerare i tempi perché, come ha sottolineato il ministro dell’Interno Anna Maria Cancellieri «prima si fa, meno tensioni di piazza si rischia di generare». Era stato il responsabile dello Sviluppo economico Corrado Passera, qualche settimana dopo la sua nomina a ministro, ad avviare la procedura per arrivare a una modifica dell’attuale normativa. La pratica era stata affidata al presidente dell’Osservatorio della Torino-Lione Mario Virano che in questi mesi ha effettuato numerose audizioni e due settimane fa ha incontrato i sindaci di tutta Italia proprio per illustrare il programma e ottenere suggerimenti. La sua relazione è nella fase della stesura finale, poi spetterà ai tecnici ministeriali mettere a punto l’articolato.
Il modello è quello del Débat Public, procedura in vigore in Francia grazie alla legge Barnier, che da 17 anni garantisce la cosiddetta «democrazia partecipativa». Al momento di avviare l’iter per la costruzione di un’opera pubblica, «il promotore deve presentare uno studio di fattibilità che tenga conto di tutti i fattori relativi alla realizzazione visto che presentano forti sfide socioeconomiche oppure hanno un impatto significativo sull’ambiente e sull’assetto del territorio». Oltre a questi fattori, si devono indicare i costi, i tempi, le conseguenze sull’occupazione e sull’economia del luogo scelto. A quel punto spetta a una sorta di Autorità di controllo – in Francia è una Commissione nazionale – convocare tutte le parti che possono avere un interesse e dunque i sindaci, gli abitanti dell’area, le associazioni ambientaliste e chiunque altro sia in grado di fornire elementi positivi o negativi. Ci sono sei mesi di tempo per effettuare le consultazioni, poi deve essere resa pubblica la valutazione finale indicando ogni parere espresso nel corso dell’istruttoria.

Gallura, cantiere edile sulla costa

La parola torna così al promotore che non è obbligato ad accettare i suggerimenti, ma ha la consapevolezza – qualora decida di non tenerne conto – che in caso di conflittualità o contestazioni non avrà alcuna tutela o collaborazione da parte delle istituzioni, visto che aveva ricevuto una sorta di avviso preventivo. È prevista anche la rinuncia, se si ritiene che il progetto sia troppo complicato da portare a termine. Ma gli analisti assicurano che l’esperienza francese dimostra come in realtà si decida sempre di seguire le indicazioni ottenute dall’Autorità di controllo, proprio per avere la strada spianata al momento di dare il via ai lavori.
Durante la riunione di due giorni fa il ministro Passera ha illustrato questa procedura, evidenziando come il progetto iniziale sulla Tav sia stato modificato più volte il progetto e specificando che molti problemi – soprattutto con i cittadini e gli amministratori locali – sarebbero stati evitati se le consultazioni fossero avvenute prima dell’approvazione. Una linea sposata in pieno dal premier Mario Monti, che ha ricevuto il consenso dei ministri e in particolare della responsabile del Viminale. Del resto è stata proprio lei, in questi ultimi giorni, a sollecitare l’avvio di una nuova trattativa con i sindaci della Val di Susa per concedere privilegi a chi si schiererà a favore della Torino-Lione. In Italia esiste infatti una normativa che prevede la «partecipazione del pubblico» ma in realtà si riduce ad un annuncio a pagamento da pubblicare su due giornali per annunciare il progetto che nessuno legge e soprattutto che nessuno è in grado di far modificare visto che non esiste alcun organismo specifico al quale rivolgersi per contestarne la validità.

(foto per conto GrIG, S.D., archivio GrIG)

  1. capitonegatto
    marzo 4, 2012 alle 1:59 pm

    Certamente se vi fossero stati chiarimenti iniziali non avremmo avuto i problemi che si sono trascinati sino ad oggi.
    Comunque ancora molte verita’ sono da acclarare :
    – Il costo totale
    – La natura delle rocce ( amianto, uranio ? )
    – Che fine fanno i milioni di tonnellate di detriti ( chi le controlla e dove vanno )
    – Qual’e’ il vero contributo dell’europa ( il 40% o poche centinaia di milioni ? )
    – Quale piano rendera’ facilmente fruibile il trasporto merci da gomma alla rotaia ( stazioni di smistamento )
    Nei giornali e nelle dichiarazioni pubbliche tutto questo e’ vago.
    Ora si vuole il debat public ( non vincolante !!!! ) . Evviva l’uovo di Colombo.

  2. marzo 4, 2012 alle 2:48 pm

    Non mi risulta che sia questo il metodo che sta seguendo Monti ed il suo governo (illegittimo a mio avviso perchè non ha ricevuto nessun mandato popolare e perchè i partiti che lo sostengono hanno al loro interno pluri condannati o inquisiti. Io mi vergognerei di essere sostenuto da quei voti!). Dicevo che sul problema del Tav, che non è da tempo più Tav ma è “linea ad alta capacità e Monti nemmeno lo sa, il governo dice si deve fare perchè si deve fare e basta. Un’ampia dimostrazione di quanto il sia un metodo democratico!
    Del resto sull’argomento ne avete scritto anche voi anche se non come scrivo io modesto cittadino di questo scalcinato Paese.

  3. studentslaw
    marzo 4, 2012 alle 2:57 pm

    Reblogged this on Su Seddoresu.

    • marzo 4, 2012 alle 5:27 pm

      Ti invito a leggere quanto ho pubblicato ieri ed oggi sul mio blog:
      http:cordialdo.wordpress.com/
      vedrai che le risposte di Monti sono ben altre ed anche le sue fonti di informazione.

      • marzo 4, 2012 alle 5:54 pm

        letto. La proposta che sta valutando il Governo Monti, ovviamente, riguarderà progetti futuri, non quelli oggi in corso di attuazione 😉
        Potrà rivedere decisioni già prese da governi precedenti (come la TAV) già in base alla normativa attuale. Lo farà? Difficile. ER si prenderà le sue responsabilità.

  4. marzo 4, 2012 alle 3:03 pm

    è vero e sacrosanto. Il Governo Monti è frutto di un’emergenza economico-sociale e realizzato con una forzatura “virtuosa” – per così dire – del nostro ordinamento.
    Per contro, Mario Monti poteva continuare a fare i suoi molteplici “mestieri” e fregarsene altamente dell’assunzione delle più alte responsabilità di questo povero e curioso Paese.
    La TAV e moltissime altre “grandi opere” non le ha decise il suo governo.
    Può modificare e anche rivedere decisioni già prese (e dobbiamo ricordarci di chi le ha prese). Questa è una sua responsabilità.
    Può anche proporre una nuova metodologia di decisione sulle “grandi opere”, dove – finalmente – sarebbero ascoltati i pareri delle popolazioni interessate, dei comitati e associazioni.
    Sarebbe un grande merito e una responsabilità sua e del Parlamento.
    Vediamo gli sviluppi, se e quando ci saranno.

  5. icittadiniprimaditutto
    marzo 4, 2012 alle 4:43 pm

    Reblogged this on i cittadini prima di tutto.

  6. Occhio nudo
    marzo 4, 2012 alle 6:10 pm

    è un’ottima cosa, il governo dimostra di voler risolvere il problema di futuri conflitti, si spera, ovviamente, che la cosa venga anche attuata in modo intelligente e non con le solite manfrine o le solite “Autorità” inutili.

  7. elena romoli
    marzo 4, 2012 alle 9:41 pm

    Ho paura che possa essere troppo tardi, che avranno già scempiato una buona parte del paese. In certi casi sarebbe bene invece far applicare e rispettare le leggi già in vigore, alcune molto importanti, soprattutto sul piano ambientale. Come per es. la VIA per la stazione AV Foster di Firenze, di cui ci siamo già occupati, e di sapere il luogo per il deposito di metà terre di scavo ancora non pervenuto. Con a capo di tutto la legge non scritta del buonsenso, come quella di convertire l’enorme sforzo economico in tante piccole-grandi opere sul territorio, già pericolosamente compromesso. (l’elenco sarebbe lunghissimo)

    Oltretutto a differenza della Francia noi abbiamo un altro grave problema, anzi, ‘il problema’, che è la mafia: che con i grandi appalti, il riciclo di denaro sporco, il movimento terra, il cemento depotenziato ecc. ecc. è ancora l’azienda che fattura di più nel paese.
    Un paese dove purtroppo la monetizzazione stà pericolosamente sostituendo la democrazia.
    Questa dichiarazione ministeriale, più che sollievo mi dà una sensazione di spinta ad un avallamento generale, e di una sterile propaganda solo per tenere buona tutta quella popolazione che arrivati a questo punto ha milioni, anzi miliardi, di buone ragioni per protestare.

  8. elena romoli
    marzo 4, 2012 alle 10:00 pm

    ..e a proposito di francesi:

    Tav, ricavi e traffico: i dubbi di Parigi
    domenica 4 marzo 2012 alle ore 19.52 ·.di Ferruccio Sansa

    Il dossier francese sulla Torino-Lione con tutti i dubbi d’oltralpe dove associazioni e partiti prima favorevoli all’opera ora chiedono un supplemento d’indagine

    Il “dossier” sulla Lione-Torino “ha un carattere incompleto… il suo grado di coerenza e di precisione è spesso inferiore a quello che ci si potrebbe attendere da uno studio di impatto riferito a un’opera di questa portata”. A dirlo non sono i No-Tav della Val di Susa, ma un documento dell’Agenzia Nazionale per l’Ambiente francese. Un soggetto pubblico. Che, pur con linguaggio diplomatico, avanza dubbi clamorosi: i calcoli dei traffici e della redditività potrebbero essere stati compiuti su dati non più validi e forse troppo ottimistici. Ma un documento che soprattutto dice: “La valutazione socio-economica del progetto stima che sarà a partire dal 2030-2035″, dopo la realizzazione delle opere che metteranno fine al doppio utilizzo passeggeri-merci della linea, “che si potrà operare una svolta modale importante”. Ma il progetto low cost su cui puntano adesso Italia e Francia prevede ancora le strutture essenziali per separare i traffici passeggeri e merci rendendo vantaggiosa la linea?

    Il documento di 28 pagine (firmato nel dicembre scorso) contiene decine di “raccomandazioni” alla società realizzatrice su questioni non secondarie, come la valutazione degli impatti ambientali. Un rapporto che arriva in un momento delicato per la Francia: siamo alla vigilia delle elezioni e la Lione-Torino sembra non convincere più tutti. L’Autorità Ambientale francese “raccomanda di rimediare”. Non bocciati, ma rimandati, questo sì. Si parla “dell’impatto ambientale complessivo” delle strutture connesse alla nuova linea ferroviaria. L’Autorità non si accontenta della documentazione presentata da Rff (la società pubblica che gestisce la rete ferro-viaria francese, gemella dell’italiana Rfi, assieme alla quale gestisce il cento per cento delle azioni della Lyon-Turin Ferroviaire) chiede approfondimenti sulla “sistemazione delle stazioni e delle tratte urbane resa necessaria dal traffico più intenso”. Pretende poi chiarimenti della sistemazione “dei campi e dei boschi” attraversati dalla nuova linea.

    Il rischio inondazioni. All’impatto ambientale sono dedicate sette pagine. L’Autorità “ritiene che lo studio di impatto non ha il livello di precisione, di completezza e non tiene adeguatamente conto delle specificità locali”. Partiamo dall’acqua: “Si raccomanda di completare gli studi… e di precisare le misure tecniche che si intendono prendere… tenuto conto dell’importanza dell’elemento “acqua” per questo progetto”. Un capitolo fondamentale riguarda le zone umide e a rischio inondazioni. L’opera, raccomanda l’Autorità, “deve essere trasparente”, cioè non deve ostacolare il deflusso delle acque: “La società Rff deve dimostrare la trasparenza idraulica dell’opera, senza limitarsi ad affermarla”.

    C’è poi la questione dello “smarino” che preoccupa anche in Val di Susa: “Nello studio sull’impatto bisogna fornire dettagli sul trattamento del materiale proveniente dallo scavo dei tunnel, che richiederà lo smaltimento di dieci milioni di metri cubi ”. Quindi il punto forse più scomodo per i sostenitori dell’opera in cui si raccomanda un “migliore studio sull’impatto” precisando “la valutazione socio-economica del progetto”. Qui l’Autorità pare mettere in discussione i dati sulla redditività dell’opera: “Tenuto conto della fortissima probabile sensibilità dei risultati di redditività alle ipotesi delle diverse scadenze, l’Autorità raccomanda di mettere in relazione le ipotesi di traffico dello studio socio-economico con quelle dello studio di impatto” tenendo in conto le diverse fasi del progetto “e di indicare la sensibilità dei risultati a ipotesi di traffico merci più deboli di quelle considerate…”. Insomma, il calcolo dei benefici non può essere effettuato sull’ipotesi più ottimistica. L’Autorità avverte di “aver avuto comunicazioni di nuove previsioni di traffico differenti da quelle che sembrano essere state prese in considerazione nella valutazione socio-economica attuale…”.

    L’Autorità non ha potuto conoscere “per giunta gli impatti di queste nuove ipotesi sui calcoli di bilancio del progetto”. E qui un punto chiave: “Il risultato abbastanza debolmente positivo (dei calcoli presentati dalla società realizzatrice, ndr) è dipendente da una parte di ipotesi di traffico non stabilizzato e dall’ipotesi di scadenze di lavoro molto serrate”. In sostanza l’Agenzia pare dubitare che “un ritardo, che non appare inverosimile” nella realizzazione dell’opera “modificherebbe la redditività ipotizzata”. Dubbi sostanziali. L’Autorità raccomanda: occorre chiarire in che cosa la redditività sarebbe influenzata dai ritardi per dare “una buona informazione al pubblico sulla reale utilità del progetto”. Il dossier dell’Autorità non è passato inosservato in Francia. Le associazioni ambientaliste Frapna e Fne inizialmente avevano dato il via libera al Tav, adesso chiedono una proroga della discussione pubblica. Alcuni partiti, come anche una parte dell’Ump, cominciano a nicchiare.

    Dubbi cugini. Difficile dire se nella battaglia del Tav si stia per aprire un fronte francese. Finora la popolazione era in gran parte favorevole. Merito anche del lungo lavoro di preparazione compiuto dai governi di Parigi . La legge del 2002 ha previsto che in val Maurienne l’86% delle imprese siano locali. Il personale dei cantieri si appoggia ad alberghi e ristoranti della zona. Poi sgravi fiscali, ipotesi di destinare alle comunità locali il ricavato della vendita della roccia scavata. Per finire con il dibattito pubblico che si sta concludendo in questi giorni. Vero, i lavori per le gallerie preliminari sono quasi finiti. Ma in Francia da più di dieci anni stanno lavorando anche per preparare il terreno “umano”.

    http://www.ilfattoquotidiano.it/2012/03/04/ricavi-traffico-dubbi-parigi/195492/

  9. Luciana Carreras
    marzo 5, 2012 alle 8:12 am

    Trovo che la TAV sia solo la punta dell’iceberg di una serie di grandi opere imposte dai governi che si sono succeduti negli anni senza tener conto dei danni al territorio e alle persone. Il progresso non si può arrestare ma proprio per questo bisogna procedere con il più ampio e democratico consenso e non solo dei sindaci che sono sì espressione della volontà del popolo ma sono pur sempre persone non sempre all’altezza e comunque, talvolta, persino corruttibili dietro compenso come scuole, asili, ospedali, sviluppo, etc che invece sono diritti e non merce di scambio. Non ho fiducia in Monti e la sua conferenza stampa sulla TAV ,l’ho trovata arrogante e poco opportuna. Quanto costa arrivare in Val di Susa al Presidente del Consiglio? sicuramente meno della marea di poliziotti, carabinieri e a breve forse l’esercito? Dichiariamo guerra senza ascoltare?Ma non era finita l’epoca degli arroganti? Luciana

  10. elena romoli
    marzo 5, 2012 alle 12:49 pm

    No, non è finita, anzi. Che Monti sia fortemente appoggiato da tutte le forze politiche riunite nel retrobottega, compresi ex inquisiti, voltagabbana, e prescritti vari, ci deve far seriamente riflettere. E’ questione di serietà più che di sobrietà, e i fatti puntualmente smentiscono le belle frasi. (Io mi vergognerei ad essere appoggiato, camminare e decidere insieme a tali figuri.) Ormai l’etica è un orpello e tutto ha un prezzo, ma pare che la gente lo abbia capito, anche se purtroppo ancora una volta a proprie spese.

    Sotto un’altro interessante articolo, stavolta citiamo gli inglesi, con la Thatcher (e gli interessi dei cittadini):

    http://www.chicago-blog.it/2012/03/04/la-tav-non-supera-il-thatcher-test/
    La TAV non supera il Thatcher test
    Ugo Arrigo
    Dopo il tunnel (virtuale) tra il Gran Sasso e il CERN di Ginevra, trafficato da una miriade di neutrini, un altro tunnel è ritornato al centro dell’interesse dell’opinione pubblica, quello della TAV Torino-Lione, contestato con metodi ragionevoli dagli abitanti della Val di Susa ma anche da frange estremiste la cui protesta spesso non disdegna dallo sfociare in atti violenti o comunque inaccettabili quali blocchi stradali e ferroviari. Di fronte a progetti come questo non dovrebbe essere tuttavia difficile conseguire il consenso di gran parte dell’opinione pubblica nazionale: basta dimostrare che il gioco vale la candela, nel caso specifico che i treni futuri valgono la costruzione dei nuovi binari e che in conseguenza i nuovi binari varranno di più dei soldi necessari a costruirli.
    Se si prova e si riesce a farlo, convincendo la collettività dei taxpayers, diventa molto più facile convincere anche le collettività locali i cui territori dovranno ospitare le nuove opere e sostenerne le esternalità negative ambientali senza spesso trarne vantaggi. Bisognerebbe quindi produrre dapprima solide stime sui vantaggi economici (da economista liberale preferisco in realtà chiamarli ricavi) e sui costi di ogni progetto, avendo l’avvertenza di farli produrre o almeno valutare da organismi indipendenti, che non traggano vantaggio dalla realizzazione dei medesimi.

    Questo è il difetto principale del percorso decisionale delle grandi opere in Italia: chi ne trae vantaggio in genere non ne sopporta alcun onere o rischio mentre chi ne sopporta gli oneri in genere non ne trae alcun vantaggio. Inevitabile che i primi siano radicalmente d’accordo e i secondi radicalmente contrari e che il dibattito tra gli uni e gli altri sia un dialogo tra sordi. E anche inevitabile che quando prevalgono i primi si facciano opere inutili, o utili ma a costi esorbitanti, facendo giocare molto poco il taxpayer e addebitandogli molte candele. Oppure, quando prevalgono i secondi, che non si riescano a fare opere caratterizzate da vantaggi che eccedono nettamente i costi. Veniamo al caso specifico della TAV: i valsusini ci perdono solamente dato che l’opera verrà fatta sul loro territorio ma non lo servirà, favorendo (forse) il trasporto passeggeri e merci ma solo su distanze molto più lunghe; i diversi livelli di governo del Piemonte (città e provincia di Torino, regione) ci guadagnano solamente dato che la nuova opera accresce la loro dotazione infrastrutturale senza che essi debbano spendere un soldo; le imprese costruttrici e le banche finanziatrici ci guadagneranno con certezza, non sostenendo alcun rischio (interamente a carico dello stato come committente dell’opera e garante dei finanziamenti); lo stesso si verifica per FS, braccio operativo dello stato per la realizzazione dell’opera: se i costi sforeranno lo stato trasferirà le risorse aggiuntive necessarie mentre se la nuova linea non avrà traffico il bilancio di FS non ne risentirà; il contribuente italiano perde invece con certezza dato che contribuirà agli oneri senza usare l’opera (tranne forse i pochissimi connazionali che usano il TGV anziché l’aereo per andare a Parigi). Impossibile che da schemi di ripartizione vantaggi-svantaggi di questo tipo vengano fuori opere pubbliche dotate di senso economico.

    Le riflessioni precedenti sembrano dar ragione alla posizione tenuta da Margaret Thatcher in relazione al progetto del tunnel sotto la Manica, quando resistette alla pressioni di Francois Mitterand per finanziare l’opera con soldi dei contribuenti di ambo gli stati. Diede il via libera, si, ma senza un penny di soldi pubblici (‘not a public penny’), preservando in tal modo i suoi contribuenti da un pessimo affare (al contrario degli 800 mila piccoli azionisti privati, soprattutto francesi, che sottoscrissero le azioni e si ritrovarono dopo pochi anni con quasi nulla):

    La plus grande victoire de Thatcher est surtout d’avoir imposé à un Président français socialiste un financement 100% privé. Un choix irrévocable qui, pour la Dame de fer, doit démontrer la supériorité du libéralisme (Marc Fressoz, Le scandal Eurotunnel, Flammarion enquête,2006) .

    Da questa posizione storica si può ricavare una sorta di ‘teorema Thatcher’ sulle grandi opere:

    1.Una grande opera dovrebbe essere sostenuta da una grande domanda dei suoi potenziali utilizzatori.
    2.Una grande opera senza grande domanda è un grande spreco e nessun privato sarà mai disponibile ad assumerne gli oneri di realizzazione e sfruttamento economico.
    3.Una grande opera con grande domanda è ripagabile con i futuri proventi da pedaggi e può quindi essere realizzata e gestita in project financing da operatori privati in concessione, senza necessità di assunzioni di rischi ed oneri in capo al settore pubblico.
    Questi sono gli insegnamenti principali della posizione della Thatcher in relazione al Channel Tunnel che non solo non sono stati colti ma neppure meditati nell’esperienza italiana delle grandi opere. E’ evidente che la Tav Torino-Lione non supera il Thatcher test e che nessun privato si accollerebbe mai il rischio di costruzione ed esercizio dell’infrastruttura senza garanzie e contributi pubblici rilevanti. Appurato questo bisogna tuttavia considerare che i contribuenti italiani non sono (purtroppo) se non in quantità molto ridotta thatcheriani convinti e possono quindi essere persuasi a contribuire a una grande opera. Bisogna tuttavia che essa sia giustificata dai numeri, non dalle opinioni, e i numeri debbono essere oggettivi, neutrali e certificati e non opinioni travestite. Sinora, tuttavia, numeri oggettivi, certificati e non di parte non se ne sono visti.

    Diversi dubbi economici affliggono in realtà il progetto TAV. La nuova linea prevista migliorerebbe infatti l’offerta sia per quanto riguarda la qualità dei collegamenti (tempi di percorrenza) sia la quantità (crescita della capacità). Tuttavia la crescita della capacità si giustifica se una domanda crescente nel tempo rischia di saturare la capacità esistente, ma non è questo il caso della linea esistente la cui domanda è declinante da diversi anni e la sua capacità un multiplo della domanda attuale. Quanto alla qualità è evidente che la riduzione dei tempi di percorrenza garantita da linee ad alta velocità interessa il trasporto passeggeri ma non quello merci. E il trasporto internazionale passeggeri su questa linea è ridotto: nel 2000 vi erano quattro treni al giorno in entrambe le direzioni, due TGV Milano-Lione-Parigi e due EC Milano-Lione. Oggi vi sono solo tre TGV quotidiani da 360 posti sul percorso Milano-Lione-Parigi, offerti dalla sola SNCF (anche se in crescita rispetto ai due dell’orario 2011).

    Tuttavia questi treni non usano la tratta italiana ad alta velocità disponibile tra Torino e Milano ma la vecchia linea normale, impiegando un’ora e mezza tra le due città a fronte dei 54 minuti dei treni Frecciarossa di Trenitalia. Ma le linee AV non dovrebbero servire per la circolazione dei treni AV? E se i treni AV attuali tra Milano e Parigi non usano i quasi 150 km di linea AV esistente tra Milano e Torino, costati 8 miliardi di euro, perché mai avrebbero bisogno di altri 60 km di linea AV sotto le Alpi, il cui costo è ragionevolmente stimabile in almeno altri 8 o 10 miliardi di euro?

  11. frnoli
    marzo 5, 2012 alle 2:32 pm

    trovo saggio e sensato fare un dibattito pubblico prima anche del progetto preliminare dell’opera, così da verificarne impatto, utilità e consenso senza pregiudizi

  12. garau
    marzo 15, 2012 alle 7:40 pm

    ciao

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